Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

EDIT: de slideshow van deze rijtest staat onderhand op Flickr

Tekst: Cedric DervoigneFoto’s: Djivy

De dagen dat ik sta te popelen om in een knalgele en bestickerde auto door Antwerpen te flaneren, zijn op één hand te tellen. Competente machine of niet, publieke onwetendheid plaatst eigenaars van dergelijke vierwielers in een vakje waar ik zelden vrienden maak. Nee, zo’n opzichtige insectenmagneet is niets voor mij – om maar te zeggen dat ik hem liever iets discreter zie.

Enigszins verrast stond ik desalniettemin te springen om de sleutel – verschoning: instapkaart – in ontvangst te nemen. Waarom weet ik niet; de Megane an sich heeft me nooit echt kunnen bekoren. Innovatief, gedurfd en best wel goed gaf hij me nooit het gevoel waar het de marketingafdeling om te doen was. Bovendien droeg de gewone RS het luxelabel veel te hoog in het vaandel.

De F1 Team-versie lijkt op zijn beurt een pure promowagen, extra benadrukt door het vlaggetjesmotief en het acroniem voor Bernie’s speeltuin dat dezer dagen meer weemoed dan idolatrie met Alonso en de zijnen opwekt. Of Renault’s hardcore Megane ook verborgen kwaliteiten heeft?

Blaasorkest

De tweeliter met twinscroll turbo stuurt 230 pk naar de voorwielen terwijl de uitlaatrecyclage voor het riante koppel van 310 Nm bij 3000 toeren zorgt – zonder twijfel de grootste troef van deze vierpitter. Bij elk toerental herneemt hij als de beste waardoor terugschakelen in dagelijks verkeer tot een minimum wordt herleid. Prestatiegewijs scheert de R26 dan ook hoge toppen: de klus naar 100 wordt in 6.5 seconden geklaard terwijl de top van 235 voor Autobahnpotentieel zorgt. De krachtbron kent trouwens twee gezichten: acceptabele verbruikscijfers en een dagdagelijkse bruikbaarheid worden gecombineerd met een drafzekere cavalerie.

Het motorgeluid wordt overstemd door een concerto van gefluit, gezoem en gesis. Vergeet die diepe brom, dat luidkeels gebrul en die auditieve satisfactie bij de stormloop naar de begrenzer. Lekker klinkt de R26 niet, en dat is jammer. Een gemiste kans en zelfs een tikkeltje ordinair.

Sneltrein

Maar genoeg geparlementeerd, tijd om te rijden. 230 paarden, 310 newtonmeters, kracht tussen 2000 en 6750 toeren, zesbak, sperdifferentieel en voorwielaandrijving: check. De startkaart verdwijnt in het dashboard, de koppeling wordt ingeduwd en de startknop aangetikt. De motor komt enigszins aarzelend tot leven, de bedieningsorganen zijn soepel. Het koppelingspedaal laat zich met het grootste gemak bedienen en de versnellingsbak schakelt als in een gewone Megane: voldoende vlot maar via een knullig lange pook. Ook het stuurwiel is vrij sterk bekrachtigd. Toegegeven, het voelt iets steviger aan dan dat van de standaard Megane maar meestal iets te licht en niet altijd even direct.

De motor komt op temperatuur, mijn temperament wil meer. Onze bochtige Ardeense landstreek doemt in de verte op. Showtime! Een laatste tussenstop: we verwijderen de gevleugelde brij van onze voorruit, strekken de ledematen en activeren de aangeboren sportmodus – er gaat een andere wereld open. Het harde Cup-onderstel gecombineerd met het sperdifferentieel en de achttienduims Michelin Pilot Sport 2’s in maatje 235 vertonen gelijkenissen met de ijzeren weg. Wat een adhesie! De koets vertoont praktisch geen rolneigingen terwijl de 230 paarden stuk voor stuk op het asfalt worden gezet. Haarspeldbochten volgas in tweede uitaccelereren zonder wielspin noch overdadige koppelreacties in het stuur. Wie zei dat meer dan 200 paarden op de vooras niet bruikbaar waren?

Het stuurgevoel is een kleine doorn in het oog. Op mooi geasfalteerde wegen krijgt de bestuurder weliswaar de nodige feedback, verpaupert het wegdek of vertoont het vervelende dwarsrichels dan heeft de stuurbekrachtiging te kampen met een vaag deadzonegevoel dat vooral in de regen extra onderstuur uitlokt door een onjuiste (i.c. excessieve) stuurinput. Vermoedelijk de reden waarom de ingenieurs niet voor een directere stuurinrichting geopteerd hebben.

Het moet gezegd dat dit relatieve informatiegebrek weinig afbreuk doet aan de permagrijns. Een enorme efficiëntie, weinig koppelreacties in het stuur en dus een gerust hart tijdens het schakelen zorgen voor een prestatiepotentieel om u tegen te zeggen. Pik je de bocht aan 3500 toeren in 4de dan wel aan 4500 toeren in 3de, het maakt weinig uit; er is altijd brute kracht in overschot.

Het cup chassis beschikt niet alleen over een hardere ophanging, het heeft eveneens een volledig uitschakelbare remassistentie en ESP. De remkracht wordt dan integraal door de bestuurder bepaald terwijl de knipperlichten ook bij stevig aanremmen gedoofd blijven. De reminstallatie wordt vertegenwoordigd door een set uit de kluiten gewassen, geventileerde en rondom geperforeerde schijven. Ze vereisen een stevige pedaaltoets maar tonen zich erg bereidwillig en doseerbaar, zelfs na langdurig doorgassen. Aan hoge snelheden wordt de achterkant erg licht en zijn gemeten stuurcorrecties aan de orde. Ook bij het aanremmen tot in de apex zijn overstuurreacties mogelijk, naar wens (maar dan iets te abrupt) in de kiem gesmoord door de stabiliteitscontrole en remassistentie.

Dat harde cup chassis is dus een interessant addendum. De keerzijde van de medaille – een verschoven ruggenwervel of een handvol tandvullingen – blijft evenwel uit. Comfortabel is deze wagen dus zeker niet hoewel het onderstel ook niet compromisloos is. De stoelen zijn erg goed en de veerkarakteristiek progressief zonder ooit tegen de aanslag te botsen. Het gebrek aan comfort in de stad of op slechte snelwegen moet je er echter bijnemen.

De pitstops hebben verder niet tot hartsprongetjes geleid; een gemiddeld verbruik van 10.6 liter per 100 km is een normale waarde in deze klasse. De zesde drukt het toerental bij 120 km/u tot 2750 en de prima motorelasticiteit zorgt desgewenst voor een zuinig ritje. Een verbruik van 8 à 9 liter kan, maar doet enigszins afbreuk aan de inborst van het model.

Ferm zitmeubilair

Binnenin weinig nieuws – de overblijfselen van de gewone Megane zitten overal. Het dashboard bestaat uit een zacht indrukbare kunststofsoort die aangenaam aanvoelt. De automatische klimaatregeling heeft geen gescheiden links-rechts regeling – een teken van ouderdom – en de radio is quasi onbedienbaar zonder de stuursatelliet. Ook de handrem komt nog steeds uit de productiehallen van Airbus en faalt in een hot hatch als deze door een te kleine hefboomwerking. De deuren van het driedeursmodel zijn, net zoals bij de Clio, erg zwaar en laten zich moeizaam sluiten.

Eigen aan deze F1 Teamversie zijn de verleidelijke Recaro’s. Een geslaagde mix van leder, alcantara en kunststof creëert een ergonomisch meesterwerk. Snel of traag, ze bieden altijd de gewenste steun zonder ooit hard te worden. Toch kent het hoogstaande zitmeubilair (tevens letterlijk te interpreteren) enkele tekortkomingen: het opklapmechanisme is erg stroef en het kleine hendeltje verraadt dat deze R26 liever geen overtollig ballast op de achterbank wil. Ook de prijs van 1.200 Euro (optie op de gewone RS, standaard op deze R26) maakt dat dit geen spek voor ieders bek is, temeer daar Renault’s huiseigen sportstoelen een absolute aanrader zijn.

De afwerking laat op zijn beurt soms een steekje vallen. Zo zat de deurgreep van de rechterdeur los en kraakte de linker zijruit als een oude beddenbak. Het ruitje een millimeter open en weg was het irritante gekraak. Met dank aan de Italianen voor de tip.

Hoezo opzichtig?

De uitrusting van de gewone Megane RS omvat al het nodige. Wat deze F1 team R26 onderscheidt, zijn de grijze achttienduimers met daarachter fier blinkende en voor de gelegenheid roodgelakte Brembo’s, een MP3-compatibele cd-lezer, de Recaro’s, het schitterende Cup chassis, de mogelijkheid tot F1-team stickers en de antracietgrijze spiegelkappen die ook nog eens elektrisch inklapbaar zijn. Een alarminstallatie (500€), xenonverlichting (600€) en bandendrukcontrolesysteem (250€) – her en der standaard in deze klasse – blijven optioneel. De warme en opzichtige Siriusgele koetswerktint is exclusief voor deze R26 en kost 1.600€ oftewel aanzienlijk meer dan gewone metaallak (420€). Hoewel het geel me initieel totaal niet kon bekoren, moest ik op het einde van de testperiode mijn mening herzien. Ze is erg warm en doet enigszins melancholisch terugmijmeren naar de open Renault Spider. De onweerstaanbare aantrekkingskracht op insecten neem ik er graag bij.

De prijs blijft een hekel punt. De Megane F1 team R26 kost in België minstens 29.500 Euro. Honda (25.900€), Ford (25.000€), Mazda (28.000€), Seat (26.000€), Volkswagen (25.320€) zijn beduidend goedkoper, soms sneller en vaak beter uitgerust.

Hot hot hatch

Een oude tante, maar wat voor één. Rijsensaties verpakt in een gekend maar nog altijd ophefmakend design. Doe er een allesbehalve courant kleurtje bij en Renault heeft een pakket dat er staat. Ook de wegligging is prima en het prestatiepotentieel één van de betere uit deze klasse. Met een sper tussen de voorwielen en een elastisch turboblok erboven krijgt de R26 twee gezichten zonder als een Engelse voetbalsupporter te gaan drinken. Qua prijs/uitrusting hinkt hij misschien wat achterop maar dat mag de pret niet bederven; het exclusiviteitsgehalte is hoog en dat heeft ook zijn prijs. Kortom: de beste Megane ooit, mét circuitallures.

Pro

+ Aangename krachtige motor
+ Sperdiferentieel en trekkracht voor een FWD
+ Prima zitmeubilair
+ Acceptabel verbruik

Contra

– Harde ophanging in de stad
– Hoezo motorgeluid?
– Prijs nogal hoog
– Afwerkingslacunes

[Met dank aan Renault België, Foto’s Djivy.be, meer beelden op Flickr]