Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Tekst: Cedric DervoigneFoto’s: Djivy

Met de C30 heeft Volvo eindelijk weer een auto met love-it-or-hate-it-looks gecreëerd. Een opvolger voor de 480 laat zich immers niet in een vakje duwen, en daarom viseert Volvo’s kleinste zowel sportieve coupés genre Alfa GT als compacte luxehatchbacks type BMW Sportshatch. De parelmoerkleur met Java-bodykit blijkt daarbij contemporain voor de één en afstotelijk voor een ander. Ideaal om de rugleuning twintig graden platter te leggen en de linkerhand midden op het stuur te plaatsen. (zie foto, nvdr.)

Dubbele Uitlaat, Dubbele Pret

Wie verwacht dat deze sportieveling het tempo hoog houdt, heeft overschot van gelijk. Onder de kap ligt geen zelfontbrander maar een 2.5 vijfcilinder turbo die 220 ontstuimige paarden dirigeert. Volvo positioneert zijn blitse T5 als een cruiser eerder dan een hot hatch en dat is vooral aan het geluid te merken: de uitlaat laat werkelijk niets van zich horen. Gelukkig produceert de vijfpitter een diepe en best genietbare brom, maar enkel onder zware belasting.

Een gebrek aan koppel kan je de T5 evenwel niet verwijten; met 320 Nm vanaf 1500 toeren laat hij zich nooit verrassen. Werkelijk subliem is het gemak waarmee deze voorwielaandrijver zich uit de slag trekt en de hoogste toerentalregionen overbodig maakt. Al redt hij zich daar ook prima, zij het zonder meerwaarde.

De manuele zesbak schakelt soepel maar mist een degelijk vergrendelingsgevoel bij snelle gangwissels. Op de snelheid zelf valt niets aan te merken; de schakelwegen zijn kort en de synchronisatie geeft geen krimp. De bakspreiding is dan weer lang wat sportieve ambities meteen in de kiem smoort. Aan 130 in zesde draait de T5 slechts een 2750 toeren. En toch zijn de cijfers prima: 0 tot 100 in een kleine zeven en 240 voluit.

De remmen mochten gerust een portie krachtiger. Aan hoge snelheid bijt het geheel te weinig en na enkele remtests zit het systeem op zijn tandvlees. Aan de pomp betaal je tenslotte de prijs voor het prestatiepotentieel: wij maten een gangbaar verbruik tussen de 10 en de 12 liter, afhankelijk van de rijstijl. Ons totaal testgemiddelde bedroeg 11.5 liter per 100km.

Burgerlijke Focus ST

Nee, deze C30 houdt niet van hogesnelheidskapriolen. Geen sportief hart noch circuitambities maken van de T5 eerder een snelle kilometervreter. De wegligging is efficiënt en licht speels terwijl de voortrein zich precies in de bocht laat zetten. De stuurinrichting voelt dan weer erg zacht aan en het relatief grote stuurwiel geeft iets te weinig feedback, met name wanneer de Pirelli P Zero Rosso’s het moeilijk krijgen – maar dat is ver.

De achterkant volgt altijd gewillig maar zet mits gaswegname of een tik op de rem een stap opzij die correct opgevangen wordt door het elektronische vangnet. Alleen jammer dat het systeem niet te desactiveren valt, tenzij je een omslachtige procedure volgt die ongewtijfeld stiekem door de Ford-ingenieurs geïmplementeerd werd.

Niet altijd aangenaam is de sportophanging in combinatie met de achttienduimers. Op goed wegdek mag dan alles degelijk weggefilterd worden, op oude asfaltstroken of betonbanen met ouderdomskwalen worden schokken ongemeen hard getelefoneerd. Alsof je telkens vreest schade gereden te hebben, zo hard.

Akoestisch verdient de C30 wel een dikke pluim: de stille benzinemotor en het gelamineerd glas doen hun uiterste best om allerlei geluidsoverlast in de kiem te smoren. En met succes. Daarbij is ook de rijhouding nagenoeg perfect. De diepteregeling van het stuur is zeer royaal, de zetels kantelbaar en voldoende laag ingeplant. Eindelijk nog eens een nieuw ‘middenklassemodel’ met lage zit. Waarvoor dank, Volvo.

Bang & Olufsen achterna

En of de C30 één van de knapste middenconsoles uit zijn klasse heeft. Ik had ze meteen richting woonkamer willen verwijzen maar daar waren ongetwijfeld reclamaties van gekomen. Achter de zwevende console bevindt zich trouwens een handig opbergvakje om waardevolle spullen aan nieuwsgierige blikken te onttrekken.

De zetels zijn naar Volvo-traditie uitstekend. Weliswaar geen sportstoelen redden ze zich voortreffelijk en zijn bovendien in een hallucinant aantal interieurcombinaties te verkrijgen, wat alleen maar toe te juichen valt. De C30 is trouwens een strikte vierzitter: twee aparte stoelen achteraan, meer naar het midden gepositioneerd. Voldoende ruim dus, op voorwaarde dat de voorste inzittenden niet te groot zijn.

De kofferafdekking (een halfbakken tentzeil met onhandig mechanisme) blijft een doorn in het oog van menig criticus. Een oplossing is onderweg en zou tegen het eind van het jaar bij de dealer staan. Ondertussen moeten C30-eigenaars zich behelpen met ronduit de meest irritante kofferbak van z’n klasse. Een foutje van formaat.

Een Duitse Optielijst

De C30 T5 is natuurlijk geen koopje nu Volvo overtuigend tot de premium- constructeurs behoort. Anderzijds zijn de prijzen meer aanvaardbaar dan die van de 480-reeks in zijn tijd. Een basisprijs van 30.950€ ligt dan ook in het verlengde van de beoogde concurrentie.

De T5 bestaat in twee uitrustingsniveaus: Momentum en Summum. Dit Summum- topmodel kan uitpakken met een zeer degelijke standaarduitrustinginclusief xenonlampen, 17 inch lichtmetaal (18 op de foto’s), lederen interieur en verwarmde stoelen. Interessante addenda zijn de dakspoiler, de Java-bodykit, de achttienduims Atreusvelgen en gelamineerde zijramen. Al dat moois duwt het totale prijskaartje van de testwagen natuurlijk gauw richting de 40.000€…

Voor muziekliefhebbers nog één tip: Dynaudio! Werkelijk magistraal, al vind ik het zijn meerprijs ten opzichte van de HP audio niet direct waard. Ook handig is het uitklapbare RTI-navigatiesysteem; perfect op ooghoogte en netjes weggewerkt in het dashboard. De bediening gebeurt via knopjes achter het stuur of zowaar via de afstandsbediening.

Svenska Designerdroger

Dat de C30 een aparte verschijning is, staat buiten kijf. Maar een regelrechte verleider? Terwijl hij de één in vervoert, wordt hij door een ander achter de rug verweten. “Die achterkant”, klinkt het dan meestal… Zouden we ons niet beter verheugen dat dergelijke eigenzinnigheid nog bestaat? Of moeten we straks allemaal in een A3’tje of 1-reeks rondrijden? Net als de Thesis of de C6 verdient deze C30 een aparte klassering.

Of hij daarom beter is dan de concurrentie? Moeilijk te zeggen. In hothatchland breekt hij alvast geen potten, maar dat is de bedoeling ook niet. En in het segment van de premium hatchbacks is hij evenmin de beste en benodigt daarbij nog eens een flink pak opties wat zijn prijskaartje niet ten goede komt.

Eigenwijs en personaliseerbaar tot in het oneindige is de C30 daarom meer een fashion statement dat op ’t Antwerpse Zuid hoge ogen gooit. Al verdient hij veel meer dan dat.