Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Tekst: Cedric DervoigneFoto’s: Djivy

Godzijdank – er bestaan nog auto’s uit de hogere middenklasse die niét bij een Duitse premiumconstructeur van de band liepen. Met dank aan hen die het lot van Citroëns nieuwe vlaggenschip met een gezonde dosis bravoure bezegelden en een pareltje van eigenzinnigheid creëerden, vette knipoog naar het roemrijke merkverleden incluis. De verchroomde double chevron op de lange, ranke neus, de vorm van achterlichten, de concave achterruit en frameloze portieren laten er dan ook geen twijfel over bestaan: de C6 is uniek. En wij verk(n)ocht.

Ce matin-là

Propulsie wordt in ons land doorgaans verzorgd door een handgeschakelde viercilinder 2.2 HDi of de edelere 2.7 V6 HDi die altijd aan een automaat is gekoppeld. Voor deze test opteerde ik voor de ‘goedkope’ viercilinder en wuifde de gesofisticeerde ophanging, de uitklappende achterspoiler, het werkingscomfort van een automaat, de bekroonde ‘voetgangervriendelijke’ motorkap, knappe achttienduimers en een snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging weg. Niet dat de 163 pk sterke 2.2 een slechte keuze is, integendeel. De alerte biturbo kent al vanaf 1500 toeren een nette gedrevenheid en produceert daarbij relatief weinig dieselgekletter – al blijft het natuurlijk een viercilinder zelfontbrander.

Het zijn de verplichtingen van je rechterhand die de rijbeleving het meest compromitteren. De manuele zesbak is geen garantie voor snelle gangwissels maar eerder op maat gesneden voor de gezapige Fransman die graag rustig in de soep roert. Om maar te zeggen dat deze wagen om een automaat (en dus noodgedwongen een V6) schreeuwt. Dan pas rijdt de C6 zoals het hoort: zorgeloos cruisend met de linkervoet op rust.

Prestatiegewijs verlaat Citroëns grootste de schoolbanken met een voldoening. Eens de verrassend zware C6 (meer dan 1900 kg!) op snelheid is, kan hij teren op 370 Newtonmeters en geeft zich pas bij 217 km/u gewonnen. De verbruiksmeter heeft geen verrassingen in petto; ondanks zijn zwaarlijvigheid wist deze Fransman zich te behelpen met een gemiddelde van iets meer dan 8 liter diesel per honderd kilometer.

La douce France

Ondanks het feit dat deze C6 niet over de ophanging met gestuurde flexibiliteit en schokdemping beschikt, heeft het globale weggedrag veel weg van van een gediplomeerde waterrat. Inzittenden hebben dan ook niet het minste idee van de martelingen die het onderstel te verduren krijgt, of het nu om grote wegscheuren dan wel om irritante kiezels gaat. Knap gedaan, en dat voor de goedkopere Hydractive III-ophangingsvariant. Kan je nagaan hoe het toeters-en-bellen-systeem van de 2.7 zich uit de slag trekt…

Keerzijde van de medaille is het wat vage stuurgevoel dat terug te voeren is naar de slappe bekrachtiging met een principieel gebrek aan feedback. De volle lijnen van het handlingparcours werden dan ook meermaals overschreden, gewoon omdat het geheel weinig vertrouwen inboezemt – iets waar het knopje voor de sportmodus weinig aan kan veranderen. Afblijven en genieten van het comfort is hier de boodschap. De remmen doen het verder goed: krachtig, vlot doseerbaar en voorzien van de gekende Franse richtingaanwijzerontsteking bij hevige remmanoeuvres.

Voyage Voyage

Aan boord heerst er een luxueuze sfeer hoewel het zwartlederen interieur gezelligheid mist. Het dashboard is qua design nauwelijks vooruitstrevend en het bijna ordinaire stuur doet de rimpels van het interieur eer aan – de stuurwielknoppen zijn zelfs niet verlicht. Het centrale multi-infoscherm is goed afleesbaar dankzij de ruime kantelmogelijkheden en de head-up-display zorgt ervoor dat het slecht afleesbare, summiere tellerpartijtje boven de stuurkolom niet altijd geraadpleegd moet worden.

Het zicht rondom is betrekkelijk goed voor een auto van dit formaat. De buitenspiegels zijn iets te klein – design is koning – en de standaard parkeersensoren Necessitas zelve. Dat de buitenspiegels zich in achteruit automatisch naar beneden richten, is leuk voor de velgen. Dat ze zich nadien te langzaam oprichten, is ronduit vervelend. Of vertrekken ze in Parijs allemaal zonder te kijken?

De grootste hartedief van het interieur bevindt zich (in viervoud) onderaan de deuren. De wereldvermaarde naar beneden schuivende en o-zo elegante deurvakken met ‘mukonto’-houtlook geven het interieur de noodzakelijke portie cachet en creëeren de obligate kwaliteitsindruk die de boordplank en de rest van het interieur niet op hun eentje verwezenlijkt krijgen.

Minpunten scoorde ons testemplaar door een krakend handschoenkastje, een wiebelende chauffersstoel en richtingaanwijzerunits die na 5000 km al spelingverschijnselen vertoonden. Bovendien blijken de stuurkolomhendels rechtstreeks uit kleinere Citroëns weggeplukt wat in een auto van meer dan 50.000 Euro ongepast is. De rijhouding is goed, de stoelen eerder op maat van corpulente vijftigers en het plaatsaanbod zeer riant. Enkel de hoofdruimte achterin en de koffertoegangkelijkheid mochten beter.

De centrale bedieningscommando’s zijn makkelijk aan te leren maar verspreid over teveel knopjes waardoor de bediening en route beter via een centrale ‘draai-duwknop’ op de middentunnel zou geschieden.

Natuurlijk is Citroëns vlaggenschip overladen met snufjes (en verwarrende knopjes). Zo vinden we in deze Exclusive topversie onder meer elektrisch verstelbare zetels met geheugen, zetelverwarming voor en achter, een lederen interieur, meedraaiende bi-xenon koplampen, zeventienduim ‘rivazza’ velgen, de handige head-up-display, een navigatiesysteem met telefoon en harde schijf, parkeersensoren en het AFIL lane departure warning system dat het zitvlak van de chauffeursstoel als de betere vibrator doet trillen wanneer hij van zijn koers afwijkt.

De basisversie stelt het natuurlijk met heel wat minder wat enigszins afbreuk doet aan de intentie van de C6, namelijk een hoogtechnologisch staaltje Franse distinctie zijn. De prijs bekijk je dan ook beter met een Citrofiel oog aangezien de restwaarde na enkele jaren als een pudding in elkaar stuikt. Kortom: 50.300 Belgische Euro’s voor de 2.2 Exclusive variant, eventueel aangevuld met metaallak. Zonder franjes is er al een C6 vanaf 40.890€.

Si j’étais président

Of Sarkozy zijn Duitse collega’s moet benijden? Absoluut niet, op voorwaarde dat hij zijn rijk vanop de achterbank beschouwt. Dan pas komen de échte troeven van de C6 bovendrijven: ruimte, comfort, chauvinisme, stijl en rust. En al zullen de grijzere kantjes van het plaatje hem waarschijnlijk worst wezen, toch moeten ze aangestipt: Citroën’s vlaggenschip – what’s in a name? – stuurt slap, is betrekkelijk duur en kent enkele afwerkingskwaaltjes. Kortom, een auto voor individualisten, liefhebbers of zij die op zoek zijn naar onvervalst veercomfort.

Meer info op Citroën.be