Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Tekst & Foto’s: Djivy

Benchmarking? Dat staat niet in de Franse dictionnaire. Net als Alpine haalt Renaultsport zijn mosterd liever uit de racerij dan bij de concurrentie; een chauvinistische aanpak die totnogtoe parels als de Spartaanse Spider, Clio V6, Clio RS en Mégane met hetzelfde acroniem opleverde. Allemaal benzines, allemaal briljant. Maar lukt dat de specialisten uit Dieppe ook met een zelfontbrander?

In een dieseldop: bijna. En dat heeft weeral met het stuur te maken. Anno 2008 is de hydraulische servo in de meeste wagens vervangen door een elektrohydraulische setup met variabele assistentie. Dat betekent weinig weerstand bij lage snelheden (om gemakkelijk te manoeuvreren) en veel bij hoge (om rechtuitstabiliteit te garanderen). Alleen rooft zo’n elektropomp tussen tarmac en bestuurder altijd een portie stuurgevoel. Waarom ze die dan toch monteren? Omdat elektronische systemen goedkoper en zuiniger zijn dan de servopompen van weleer. En dat staat goed op de verkoopsfiche.

Standaard krijgt de diesel-RS de bekrachtiging van de benzineversie. Resultaat? Een vertrouwenskwestie. Eén blik op de (optionele) achttienduimers leert dat er voldoende grip is, maar daarover zwijgt het stuur in alle talen. Erger nog: rond de rechtuitstand is het onnatuurlijk licht terwijl het beladen eerder dood aanvoelt, of je nu dieper instuurt dan wel geleidelijk uitstuurt. Niet fijn, maar zeker geen drama; bestel de diesel-RS in Cup-uitvoering en je krijgt naast andere schokdempers en veren ook Dunlop Sport Maxx banden, specifieke antracietvelgen én de stuurbekrachtiging van de briesende R26 Team F1; net zo min het laatste woord in stuurgevoel, maar pakken beter dan het standaard systeem.

Eveneens optioneel zijn de Recaro-sportstoelen die (zeker in de driedeurs) minder praktisch zijn maar wel een ander punt van kritiek adresseren, namelijk de rijhouding. Die is met de gewone zetels te hoog en fnuikt de interactie tussen chauffeur en wagen. Specificeer de kuipen en je zit niet alleen lager maar ook vaster wat met dit onderhoudende chassis zeker mag. De achterkant laat zich ergo gemakkelijk zetten, maar let wel dat je de (boven de 50km/u onschakelbare) noodremhulp niet activeert, want die is erg gretig om een korte remtik voor een bocht als problematisch te interpreteren – met alle ESP-geklungel en snelheidsverlies vandien.

Maar wat nu met die tweeliter diesel? Is dat een geboren GTI-kandidaat of een commercieel antwoord op het feit dat de markt voor snelle zelfontbranders de laatste jaren vervijfvoudigd is? Met zekerheid beide. Gecultiveerd als geen ander overtuigt de vierpitter met een toerenhonger die tot de begrenzer aanhoudt. Daarvoor tekenen de piëzo-injectoren met vijf inspuitingen per cyclus, de injectiedruk van 1.600 bar en een turbine met variabele geometrie; een overdaad aan techneuzel die in 175pk, 360Nm en vlotte prestaties op landwegen resulteert. Zet de dRS op een breder stuk tarmac en je krijgt de indruk dat het toch wat sneller mocht. De klassieke sprint in 8,5 is dan ook nauwelijks wereldschokkend, al geeft die waarde een vertekend beeld van de knappe hernemingen die hij laat optekenen – vanaf pakweg 1.850 toeren met maximaal 9l per 100km.

Vermeldenswaardig is ook het compromis tussen wegligging en comfort dat RenaultSport op laagprofielbanden realiseert. Oneffenheden worden efficiënt gefilterd en promoveren de 175 tot een gedegen kilometervreter die als vijfdeurs ook nog praktisch blijkt. Praktisch én knap, want in tegenstelling tot gewone Méganes ziet de RS er na zes jaar nog altijd fris uit (op voorwaarde dat je hem van in den beginne kon smaken). Met dank aan de hertekende bumpers en andere parafernalia die de diesel-RS van de benzineversie overneemt, net als de gescheiden uitlaten achteraan.

Binnenin toont de spaarspurter zijn leeftijd eerder met een voldoende voor het plaatsaanbod maar een buis voor het antieke Carminat-navigatiesysteem dat met de finesse van een tachtigjarige uit het dashboard opstijgt. De middensteun zit dan weer wel goed (waar veel concullega’s niet in slagen) en hindert het gebruik van de losse zesbak nooit. Had die nog een kortere pook, dan viel er ook daar weinig op aan te merken – behalve misschien de sporadische missers van vijf naar vier. Voor de Brembo’s tot slot alleen lof: die zijn fenomenaal en geen superlatief minder.

Hoe hoog de diesel-RS uiteindelijk eindigt, heeft alles met voorkennis te maken. Beperkt die zich tot louter gewone Méganes, dan is de 175 knap speelgoed dat dankzij het Cup-pakket efficiënt presteert. Heb je anderzijds al van de bestickerde R26 geproefd (de topvariant met 240 benzinepaarden en een hallucinant LSD-differentieel), dan is de dieselversie niet het zuinige equivalent dat je verwacht. Daarvoor is het vermogen te krap, de voorkant te zwaar en de algemene indruk te mak. Bedenk daarbij dat een achterwielaangedreven 120d met enkele opties ook 30.000€ kost, en de conclusie is duidelijk: vergeet zinnig plezier en koop een R26 Team F1 nu die nog in Dieppe van de band loopt.

[Meer info op Renault.be]