Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Tekst & Foto’s: Djivy

Weet je waarom ‘octaanplezier’ niet in de Van Dale staat? Omdat de toepassingen ervan legio zijn: ritje door het bos in een Defender, reisje langs de kust met een camper, tripje naar de ‘Ring in een Caterham en ga zo nog maar een website door. Maar wat als je niet in de stemming bent voor zo’n oud, boud of koud transportmiddel? Wat als je gewoon van A naar B wilt met zo min mogelijk drama en zoveel mogelijk stijl? Dan klop je aan bij Citroën en vraagt naar een topmodel met veerbollen. En misschien een pilletje tegen zeeziekte – just in case.

Hydropneumatische vering behoort sinds haar introductie in 1954 tot de anale autojournalistiek. Nochtans is het door Paul Margès bedachte systeem verre van complex: veerbollen gevuld met een comprimeerbaar gas (stikstof) en een niet-comprimeerbare vloeistof (hydro-olie) nemen de taak van de mechanische vering over. Dat kan omdat elk wiel met een afzonderlijke draagarm aan het onderstel verbonden is. Verandert die draagarm van positie, dan pompt een zuiger meer vloeistof in de veerbol om het gas verder te comprimeren. Een scheidend membraan tussen de twee zorgt er tenslotte voor dat de deinende beweging van de carrosserie binnen de perken blijft. Maar er is meer.

Citroën ontwikkelde zijn suspension oléopneumatique in de eerste plaats om de slechte wegen van het naoorlogse Frankrijk te counteren. Daarom is ze zes keer zo flexibel als een stalen setup én voorzien van een variabele hoogteregeling die zichzelf optimaliseert. In het geval van Citroën C5 Exclusive komt daar nog een rekenkundig brein bij (Hydractive III+) dat alles van snelheid, acceleratie, remdruk, sturwielhoek en koetswerkbeweging in de gaten houdt om niet alleen comfortabel maar ook nog eens sportief te zijn. Op de middenconsole pronkt er dan ook een heuse sport-knop, net als bij de Duitse rivalen die Citroën ongegeneerd viseert. Hoe ongegeneerd? “Onmiskenbaar Duits” aldus de reclame, “maar in Frankrijk gebouwd”.

Contradictorisch genoeg is de esthetiek helemaal niet Duits – hij is zoveel keer beter. Want of je nu de concave achterrruit dan wel de spitse voorsnuit beschouwt, de nieuwe C5 is poepchic en een oogziekte verwijderd van het vorige model. Binnenin overtuigt de Exclusive-uitvoering met tweekleurig leder, een alcantara dakhemel en meer speelgoed dan Sinterklaas. Alleen spijtig dat de bedieningsknopjes met al het vernunft van een doos Mikado zijn uitgelegd. En weet je welk nog het meest overbodige is? De sportknop natuurlijk. Die houdt de zes trappen van de automaat langer aan, laat een manuele gangkeuze toe en beperkt de koetswerkbewegingen tot een surreëel minimum. Maar toch kan hij niet verbergen dat de 2.7HDI evenmin een Duits rijgedrag vertoont. Zoek je dat in de C5, ga dan voor de 163pk sterke 2.2HDI met stalen veren.

Wat de topversie met veerbollen wel biedt, is het meest relaxerende rijgedrag aan deze kant van een hybride. De romige zescilinder zit daar voor iets tussen (dezelfde als in de Jaguar XF), maar ook het gelamineerde glas en de meesterlijke geluidsisolatie die de biturbo tot een geboren kilometervreter promoveren. En wat dan nog als het stuur en de remmen gevoellozer zijn dan een slapend been, een Citroën koop je niet om in te rijden maar om mee te glijden, en dat is exact waar deze topversie in uitmunt. Tot groot jolijt van de passagiers trouwens; die waren nog nooit zo te spreken over de taxicapaciteiten van een testwagen.

In dat opzicht leunt de V6-versie nauwer aan bij een luxueuze Mercedes dan een gefocuste Ford. Sowieso qua afmetingen en gewicht, maar vooral omdat hij het van zijn comfort moet hebben beter dan van zijn prestaties. Maar wacht eens even; is dat niet de rol van de kunstzinnige C6? En hoort de C5 niet te sparren met Insignia’s, Laguna’s en 407’s? Met een acceleratietijd van meer dan 9 seconden voor de snelste C5 is dat zeker geen sinecure, ook al schotelt Citroën hier een kwaliteitsniveau voor dat bij geen enkele concurrent zou misstaan. Bovendien komt de 2.7 dankzij 440Nm veel vinniger uit de hoek dan zijn pk-gewichtsverhouding van 207 paarden voor 1.766 kilo doet vermoeden. Je voelt je alleen niet echt betrokken.

Mocht de Van Dale vooralsnog beslissen om het lemma ‘octaanplezier’ toe te voegen, dan mag er van mij zeker een Citroen-voorbeeld bij. Omdat je soms echt niet in de stemming bent voor een oud, boud of koud transportmiddel, maar gewoon van A naar B wilt met zo min mogelijk drama en zoveel mogelijk stijl. En die rol vervult de C5 2.7HDI zeker zo overtuigend als zijn Duitse concurrenten die hij comfortabel het nakijken geeft – zolang er maar geen rondetijden aan te pas komen.

[De C5 is er vanaf 22.950€, de V6 vanaf 36.550€ – meer info op Citroën.be]