Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Fiat is al een tijdje bezig aan een knappe remonte. Of het nu gaat om de succesvolle Nuova 500, de vrolijke Grande Punto of deze frisse Bravo, alle drie worden ze gekenmerkt door heerlijke en karaktervolle vormgeving. Design is in het land van Tifosi nu eenmaal het hoogste goed. Werp een blik op de jongste Bravo… en verban het bestaan van een toenmalig Stilo model. Ook ten huize Fiat zien we intussen de downsizing manie toeslaan. Op het menu de voorlopig meest krachtige benzinemotor van 1400 cc met een meer dan respectabele 150 Pk. Tijd om te achterhalen of de stellingen size does matter en there’s no substitute for cubic inches onderhand passé zijn…

Over het T-jet acroniem valt inderdaad iets te zeggen: de bonzai versie van wat vroeger als een normale atmosferische tweeliter door het leven moest gaan, gooit alleszins hoge ogen op het vlak van alledaags gebruik. Soepel vanaf zo’n tweeënhalfduizend toeren, erg performant in het midden van z’n habitat, voller klinkend dan de wat suf spinnende TSI-blokjes en absoluut in staat tot modern TDI-cijfermateriaal, aangezien de bekendste – en meest overschatte – stoplichtspurt onder de respectvolle 9 seconden geklaard wordt. Hou er rekening mee dat de downsizing truc niet de beloofde ecologische weldaad blijkt te zijn: een testverbruik van bijna 11 liter is gewoon te veel, voldoende ingereden of niet.

En toch deze 150pk sterke topversie is geen sporter. Vlot, daar niet van, maar net te weinig gekruid om sportieve avances waar te maken. Het kleine turboblok presenteert het meeste panache tussen drie- en vier-en-halfduizend toeren, maar schuwt de nabijheid van z’n rode markering eerder. Bovendien is het jammer dat het verfijnde akoestische MiTokruid z’n weg naar die andere sportieve T-jets niet wist te vinden.

De servo-bekrachtiging zet dan weer naar neo-Italiaanse gewoonte overduidelijk z’n stempel op het geheel, waarbij een gepaste weerstand ver zoek is en de feedback voor verbetering vatbaar. Weliswaar slechts een kleine doorn in het oog van het pseudo ‘Sport’ en ‘Racing’ clientèle die Fiat’s badge-engineers hier op het oog hebben.
De sportknop op het dashboard vervangt de typische city bekrachtigingshulp, verhoogt de stuurweerstand en trakteert ook hier op een paar extra Nm’s. Toch is dit eerder een marketinggrapje: op de iets directere gasrespons na, voel je maar bitterweinig verandering.

Over het weggedrag en de remmen valt weinig buitengewoons te vertellen: veilig en ‘modern braaf’, maar entertainend door een nog binnen de perken gehouden portie body-roll en een meer dan gezonde brok grip (wat wil je dan, met die brede sloffen). Niets voor ‘Sport’ adepten trekken de elektronische rijhulpjes dan ook ruim op tijd aan de noodrem, wat enerzijds vertrouwen inboezemt en anderzijds ruimte laat voor een hot hatch variant (met 1.8 Tjet krachtpatser).

Het (sowieso al) relatief stugge onderstel van de Bravo wordt hier aan de uiteinden getooid met een knappe set achttienduimers en die hebben ontegensprekelijk nefaste repercussies op het rijcomfort. Harde schokken zijn nu al een feit, tandartsbezoeken en initierende kraakjes op termijn het vermoedelijke resultaat. Een Belgische ‘Racing’ versie met zeventienduimers is absoluut voldoende, ook visueel.

De binnenzijde mag dan een forse vooruitgang tegenover de Stilo geboekt hebben. toch kan ze op sommige plaatsen het kostenbesparingslabel niet uitgommen: zo slaagt Fiat er niet alleen in om hinderlijke reflecties in de witte tellerpartij vergeefs weg te werken, maar komen dezelfde kwaaltjes ook nog eens in de voorruit opdoemen. Ook kan de Bravo ergonomisch enkele bokkesprongen vertonen: meest frappante is de verdikking onderaan de stuurkolom, wat de knieën bij snelle gas-rem overgangen (stoten…) of de rijhouding (stuurwiel iets te hoog…) geen deugd doen.

Maar ook goed nieuws. Zo zijn er zetels die een goede ondersteuning garanderen en bevat het dashboard een vezelstructuur die de notie carbon lookalike weet op te wekken, wat primo beter aanvoelt dan hard grijs plastiek en secundo een sportieve noot in de cockpit blaast. Het met leder en rode stiknaad omzoomde stuurwiel vertoont de juiste verdikkingen op tien-voor-twee en valt voldoende ver in in de diepte te verstellen, wat in combinatie met het relatief sportief gewelfd zitmeubilair een aangename stuurcabine creëert. De hoofdruimte kampt hier met annexatieperikelen van het optionele glazen skydome dak, vooral achteraan, waar ook de beenruimte en de zo goed als imaginaire vijfde zitplaats geen hoogtij vieren. Wie zweert bij ruime gezinswagens, past beter eerst z’n potentiële Bravo.

Dat de Bravo niet tot de beste leerling van z’n klas kan gekroond worden, lijkt niet eens zo vergezocht. De gunstige prijszetting doet immers niet minder vermoeden. Toch is de Bravo ‘apart’ en kan hij overtuigen: de meer dan geslaagde vormgeving, de juiste kruidenmix, een fel opgewaardeerde materiaalkeuze, een betaalbaar fleetaanbod en op geen enkel vlak afstraffende buispunten. Ik plaats hem subjectief in mijn persoonlijke topdrie. Beste keuze hier: Racing, met 1.6 Multijet (en dus dieselratel…)