Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Tekst & Polaroids: Djivy

Klaar voor de feiten? 1) Volgens Renault kan de GT 15km/h sneller door de elandtest dan een vergelijkbare concurrent. 2) De Fransmannen sleutelden vier jaar aan hun vierwielsturing met een vrachtlading patenten tot gevolg. 3) Niemand minder dan BMW snoepte het eerste productie-exemplaar weg voor onderzoek. 4) De hardware komt van van Nissan-partner Aisin dat een gelijkaardig systeem voor de Skyline GT-R ontwikkelde. 5) RenaultSport stond in voor de afstelling van onderstel én ESP. Of er al ooit meer argumenten waren om een klassieke gezinsbreak (onbeladen) door de Belgische Ardennen te jakkeren?

Dat Renault niet de eerste is om vierwielsturing te commercialiseren, lees je in elk automagazine. Alleen vergeten de meeste journalisten dat 4WS helemaal geen Japanse uitvinding is maar een Italiaanse die op naam van Pietro Amati staat. Uit 1927. Toegegeven, Honda was de eerste om er in 1987 een productiemodel mee uit te rusten, ondanks het feit dat Mazda al vijf jaar eerder met het idee speelde. Maar wat er ook van zij, dusver hadden alle systemen zeker zoveel voor- als nadelen – vooral wanneer de achteras het tempo niet meer aankon en naar eigen believen begon te ageren. Vraag dat maar aan Prelude-eigenaars van eind jaren ’80.

Dus waarom komen de Parijzenaars net nu met de GT? Ongetwijfeld omdat de alliantie met Nissan nieuwe deuren opent; opportuniteiten die de brave Laguna een ander cachet moeten geven en hem tot meer dan enkel een veilige wagen moeten promoveren. Daarom krijgt de GT vernieuwde motoren met respectievelijk 177 diesel-pk’s (van de Mégane dRS) of 204 benzinepaarden (van de Mégane R26) die de labrador achterin niet zullen bevallen. Maar wat hem écht van de gewone Laguna – en bij uitbreiding: eenderwelke voorwielaangedreven klassegenoot – onderscheidt is de vierwielsturing die het weggedrag revolutioneert en de GT letterlijk op rails zet. TGV-rails om exact te zijn, want om dit geweld in de Ardennen bij te benen moet je al bij de achterwielaangedreven concurrentie gaan shoppen.

Techneuten onthouden dat het systeem van Aisin geen mechanische maar een elektronische vierwielsturing is. En dat werkt zo: een kleine actuator op de achteras krijgt 100 keer per seconde informatie over de voorwielen, het ABS en het ESP om de achterwielen maximaal 3,5° stuurhoek te geven. Tot 60km/h draaien die in de andere richting als de voorste (om gemakkelijker te manoeuvreren), boven de 60km/h in dezelfde richting (om onderstuur te counteren). Gevolg is dat deze Laguna veel later over zijn neus gaat schuiven en nooit een elk zal raken, zelfs niet tijdens remmanoeuvres op oneffen ondergrond. Slaag je er toch in om hem van zijn stuk te brengen, dan zorgt het RenaultSport-ESP er wel voor dat je lijn gecorrigeerd wordt zonder het vermogen abrupt dicht te knijpen. Magnifique.

4WS afschrijven als een peperduur alternatief voor stabiliteitscontrole zit er dus niet in. Renault afschrijven als producent van wispelturige rammelkarren evenmin. Het interieur van de GT is een toonbeeld van kwalitatieve smaak met goede sportstoelen, fijne materialen en een truukje dat BMW zeker zal kopiëren: een vernuftig systeem om de achterbank per knopdruk neer te klappen. De Franse producent maakt er trouwens een erezaak van dat de elektronica van de nieuwe Laguna sterk verbeterd is dankzij een apart ontwikkelingsproces voor de bedrading. Alleen spijtig dat ze en passant meer bliepjes dan in een lunapark geïnstalleerd hebben. En de meedraainde koplampen tot extra gedegradeerd.

Dat die 800€ toch goed besteed is, merk je vanaf de eerste bocht: de GT draait harder dan een paardenmolen op speed. Al moeten je reacties wel even wennen aan de directheid van het stuur (2.2 omwentelingen van nok tot nok) en de agiliteit die zo’n setup met zich meebrengt – zelfs in de lange breakversie. Geen wonder dat er tijdens de perslancering op Corsica meer spiegels en velgen sneuvelden dan ooit tevoren. Stel je erop in en de GT ontpopt zich tot een makkelijk te plaatsen GrandTour die zijn 4,5m lengte tot Clioformaat minimaliseert. De draaicirkel is met 10.8m trouwens exact hetzelfde als die van de stadmus, de prestaties van de benzine net onder de RS.

Sterker nog: de vierwielsturing is zo intuïtief dat ik op de terugweg van Renault (echt) gestopt ben om de ophanging van mijn eigen wagen te controleren, zulk is het verschil met een klassieke opstelling. Doe er nog een feilloos compromis tussen comfort en sportiviteit bij (dankzij 4WS is er geen nood aan een hardere ophanging om onderstuur te beperken – daar zorgen de achterwielen voor) en ik durf te stellen dat het rijgedrag van de GT een regelrechte revelatie is. Alleen tijd zal uitwijzen of het de nieuwswaarde dan wel de intrinsieke kwaliteiten van het systeem zijn die me zo geraakt hebben.

Aan het eind van de rit resten de GT slechts drie problemen: prijs, verbruik en design. Ontwerper Patrick le Quement geeft grif toe dat de nieuwe Laguna eerder conservatief gestileerd is, maar over het testverbuik van minimaal 11 liter benzine en een catalogusprijs van 32.500€ exclusief BIV wou hij niets kwijt. Eén optie is om de GT in dci-versie te kopen (zoals negen van de tien prospects zullen doen), een andere om nog even te wachten tot het systeem goedkoper in kleinere modellen verschijnt. Want op een Mégane Alpine met vierwielsturing, daar drink ik nu al een glas champagne op.

[Meer info op Renault.be]