Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Tijdens de Top Gear-race tussen een speedboot en een klassieke Ferrari kwam presentator Hammond met een interessant weetje: de Daytona zou in zeven dagen bedacht en gebouwd zijn. Bedenk daarbij dat de constructie van een volledig nieuw platform vandaag 500 miljoen euro kost (zonder carrosserievarianten), en je vraagt je stellig af wat de autoproductie tegenwoordig zó kostelijk en tijdrovend maakt dat steeds minder constructeurs zich eraan wagen.

Danig gefascineerd besloot ik die vraag aan niemand minder dan Michiel van den Brink te richten, de 31-jarige ontwerper die na een stint bij Spyker zijn eigen coachbuilt-Ferrari op de markt brengt – de Vandenbrink GTO die recent door The Chicago Athenaeum Museum of Architecture and Design tot beste design van 2008 werd gekroond. Zijn antwoord op de vraag waarom auto’s produceren zo duur en omslachtig geworden is, lees je hieronder:

De voornaamste reden is: wetgeving. Een auto moet voldoen aan duizenden betuttelende wetten, regeltjes, milieu- en certificatie-eisen. Al die regels verschillen ook nog eens per continent en worden jaarlijks beetje bij beetje aangepast. Daarnaast wordt de consument ook steeds veeleisender.

Je bent dus eerst jaren bezig om technieken te ontwikkelen die aan al deze wetten en klantenwensen voldoen en pas dan kan je er een auto omheen bouwen. Dat model moet vervolgens vele keuringen en testen voor verschillende continenten ondergaan.
Daarnaast moet je je eigen auto ook stevig testen op een veilig rij- en botsgedrag, vooral nu de stand der techniek (en bijbehorende snelheden) vele malen hoger liggen dan in de jaren ’60 / ’70…

Airbags, kreukelzones, veiligheidskooien, stabilisatiesystemen, ABS enz. zijn tegenwoordig allemaal verplicht en daar maakten ze zich vroeger helemaal niet druk om. Een airbagsysteem ontwikkelen kost al meerdere miljoenen. Kleine fabrikanten zijn dan gedwongen om een bestaand airbagsysteem in te kopen en dat voor enkele tonnen aan te passen voor hun eigen modellen en vervolgens moet dit alles ook nog eens een typegoedkeuring krijgen. Toen Spyker in de VS verplicht werd gesteld om airbags te monteren, begon het ontwikkelingswerk inclusief nieuwe certificering bijna helemaal opnieuw. Een tonnenverslindend project.

Aërodynamica is heden ten dage heel erg belangrijk. Ten tijde van de Daytona was de kennis daarvan nog niet zo groot. Een paar runs met een schaalmodel in een simplistische windtunnel waren voldoende. De Daytona is volgens huidige maatstaven dan ook een levensgevaarlijke auto. Iets dergelijks mag je tegenwoordig niet meer op de weg zetten. Als het ooit fout mocht gaan met een klant, dan gaat je bedrijf tenonder aan rechtzaken.

Je moet die opmerking over 7 dagen ook niet al te serieus nemen hoor. Er is een groot verschil tussen een auto concipiëren en een model daadwerkelijk op de weg zetten. Alle merken kunnen een prototype in enkele weken bouwen, maar dan mogen ze daar nog lang niet mee de markt op. Vroeger was dat allemaal wel een stuk eenvoudiger.

Hartelijk dank voor de je onderbouwde antwoord, Michiel!
Dat we de Vandenbrink GTO dit jaar in vol ornaat mogen bekwijlen.

[Quotes: Michiel van den Brink, Foto: Michael Ward]