Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

“Heel eenvoudig” klonk het vorig jaar in de verzamelde media, “omdat de Tata Nano spartaanser is dan een isoleercel in Budapest”. En dat is zeker correct maar in het licht van recente gesprekken met Indiase ingenieurs een tikkeltje kort door de bocht. Het team achter multibiljardair Rajan Tata heeft het regelboek voor de bouw van de Nano (en bij uitbreiding: van elke stadsauto) faliekant herschreven om met nooit geziene besparingsmaatregelen te komen. Welke dat zijn – en ik garandeer dat er een paar fameuze tussen zitten – ontdek je puntgewijs hieronder.

tatananophoto5

Toegegeven: tegen de tijd dat de Nano in Europa arriveert (waarschijnlijk eind 2011) zal de prijs naar 5.000€ gestegen zijn door toevoeging van diverse luxe- en veiligheidsartikelen. Zoals een ruitenwisser die de hele venster bedekt, of klassieke kaartenbakken in de deuren want zelfs die ontbreken op de 1-Lakh-versie die India uit het tweetakt-tijdperk moet halen. Structureel blijft alles wel bij het oude, en dat betekent het volgende:

  • De Nano heeft geen kofferklep. Bagage moet via de cabine en neerklappende achterzetels geladen worden. Dit om de stijfheid van de kooi te garanderen en de productiekost laag te houden.
  • De passagiersstoel is niet verstelbaar (in tegenstelling tot de bestuurderszetel). Beide staan op een stalen dwarsligger gemonteerd die – in de mate van het mogelijke – inzittenden voor zijdelings aanrijdingen beschermt en de kooi op zijn beurt verstevigt.
  • Het dashboard is uit één stuk plastiek gegoten. Goedkoop én gemakkelijk om aan andersgestuurde markten aan te passen. Het basismodel neemt trouwens genoegen met één bedieningshendel voor alles van lichten over ruitenwisser tot richtingaanwijzers.
  • De zijdelingse luchtinlaten zijn functioneel. De linker stuurt lucht naar de motor, de rechter ventileert  rond de motor om de nodige koeling te voorzien. De 660cc van Bosch produceert ongeveer 35pk en is gekoppeld aan een Continu Variabele Transmissie of CVT die duidelijk voordeliger is dan een klassieke automaat.
  • De richels op het dak zijn geen stijlfeature. Net als bij de iconische Citroën Mehari verstevigen ze de dakplaat waardoor die in dunner staal uitgevoerd kan worden.

tatananophoto6

Voor wie zich na deze opsomming afvraagt of de Nano überhaupt nog als ‘auto’ omschreven kan worden, citeer ik het testverdict van Car Magazine dat als één van twee Westerse magazines achter het stuur mocht kruipen:

We spent seven hours with the Nano and drove it on all kinds of surfaces to understand its qualities and quirks to the last detail. By the end of the drive, we were mighty impressed with the car’s virtues especially the liberal space, the comfort, the fuel efficiency (28kmpl on the highway and 20kmpl in the city), the slick gearshift, the pulling capabilities at low speeds in high gears and the level of refinement for a price so cheap.

Downsides include its dodgy stability at high speeds and under harsh braking, plus stiff suspension that’s way too thuddy for such a small car. But we can forgive it these glitches the moment we remember its price of £1500.

The Nano remains a phenomenal feat achieved by Tata Motors. It has ingenuity and cleverness stamped all across its body and it holds true to its promise of redefining low cost motoring.

En daarmee zou de titel niet “Waarom de Tata Nano slechts €1.800 kost” moeten luiden, maar “Waarom de Tata Nano slechts €1.800 kost én toch goed is”. Mijn hand eraf als elke kleinwagenfabrikant er niet eentje in bestelling heeft om uit elkaar te vijzen…

[Bron: New York Times, Citaat & Foto’s: Car Magazine]