Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

In Amerika zijn ze al decennialang ingeburgerd, bij ons kampen automatische versnellingsbakken – al dan niet terecht – nog steeds met een imago van (overbodige) luxe-optie. Eigenaars van zo’n dure transmissie pochen dan ook maar al te graag met hun “automaat”. Maar klopt die bewering wel? Het ontbreken van een ontkoppelingspedaal is immers nog geen garantie dat je met een echte automatische transmissie te maken hebt…

Wat in de volksmond – en soms zelfs in de autojournalistiek – als automaat door het leven gaat, is in werkelijkheid vaak een gerobotiseerde manuele bak. Om het verschil te begrijpen, moeten we eerst eens kijken naar de werking van een normale, handgeschakelde versnellingsbak.

Manuele versnellingsbak

Een manuele vijfbak

De motor drijft op bovenstaande figuur (via de koppeling) de groene, ingaande as aan. Die zet de draaiende beweging verder in de rode hulpas, die op zijn beurt permanent de blauwe tandwielen aan verschillende snelheden los rond de gele uitgaande as doet wentelen. Met de schakelpook klikt de bestuurder telkens één van de paarse schakelringen, die op de uitgaande as bevestigd zijn, vast aan zo’n blauwe schijf om de overeenkomstige versnelling te selecteren. Er ontstaat dan – indien het ontkoppelingspedaal niet ingeduwd wordt – een verbinding tussen de motor en de aandrijfas van de wielen, volgens de overbrengingsverhouding van de geselecteerde versnelling.

Een manuele versnellingsbak in werking

Een solide en beproefd systeem, met slechts één nadeel: de bediening. Schakelen via het klassieke H-patroon is tijdrovend en staat open voor menselijke fouten. Om bijvoorbeeld van tweede naar derde te gaan, moet de bestuurder drie handbewegingen maken: eerst voorwaarts uit tweede, dan naar rechts om via de neutrale positie de pook opnieuw voorwaarts in derde te zetten. Probeer het té snel en je belandt misschien in vijfde of – nog erger – in eerste. Nefast voor de versnellingsbak, de motor en vooral de prestaties. Het is dan ook in de racerij dat men voor het eerst dit proces is gaan versimpelen door een schakelpook te plaatsen die maar in twee richtingen kan bewegen: achterwaarts voor op- en voorwaarts voor terugschakelen (of omgekeerd), in combinatie met een automatische ontkoppeling – zonder derde pedaal, dus.

Aanvankelijk – het systeem werd in 1912 voor het eerst in Le Mans ingezet – gebeurde dat via een fysieke verbinding tussen pook en versnellingsbak; later is men overgestapt op een elektronische aansturing. Inmiddels kan de transmissiesoftware in een moderne wagen het schakelen met zo’n gerobotiseerde manuele bak zelfs volledig overnemen, wat vaak tot de misvatting leidt dat men met een automatische versnellingsbak te maken heeft. Hoewel het schakelproces inderdaad zonder menselijke tussenkomst kan verlopen, is de technologie eronder echter nog steeds dezelfde: koppelingsschijf, tandwielen en schakelringen doen het werk.

Planetair tandwielstelsel van een automatische transmissie

Een automatische transmissie ziet er binnenin totaal anders uit. De verschillende overbrengingsverhoudingen worden niet gerealiseerd door het inschakelen van tandwielen van verschillende groottes, maar door het al dan niet vastzetten van onderdelen van een zogenaamd ‘planetair tandwielstelsel’. Dat bestaat uit een centraal ‘zonnewiel’ omringd door een gordel van kleinere planeetwielen, waarrond dan weer een cilindervormige ring draait. Elk onderdeel kan de motorinput ontvangen, de output naar de aandrijfas verzorgen of net volledig stationair gehouden worden. Het zijn die combinaties die de verschillende verhoudingen en bijgevolg versnellingen bepalen. Je kan het zelf testen in bovenstaande animatie.

Koppelomvormer

De koppelomvormer van een automatische versnellingsbak

Een ander verschil met een (gerobotiseerde) manuele bak is dat een automatische transmissie nooit losgekoppeld is van de motor. Een ontkoppelingspedaal is er niet, net zomin als losklikbare koppelplaten. Toch moet de motor kunnen blijven draaien als de wielen (en dus ook de transmissie) stilstaan. Daarom gebruikt men een vloeistofkoppeling in de vorm van een koppelomvormer: een vloeistofreservoir dat op het vliegwiel van de motor is bevestigd. Hoe sneller de motor draait, hoe harder de centrifugale kracht de vloeistof tegen de ingebouwde turbine slingert, die op zijn beurt via de transmissie de wielen aandrijft. Bij stationair toerental is deze kracht zo laag dat de wagen met een lichte druk op het rempedaal kan tegengehouden worden – meteen ook de reden waarom een auto met een échte automatische versnellingsbak uit zichzelf wil wegrijden wanneer hij in ‘Drive’ staat. Twijfel je aan het soort transmissie dat onder je wagen hangt, dan is het lossen van de rem bij stilstand dus een onfeilbare test.

Welk type is nu het beste? Dat is een vraag die niet eenduidig beantwoord kan worden. Een automaat biedt een vlottere rij- en schakelervaring en dus vooral meer comfort, maar kampt vanwege zijn vloeistofkoppeling tegelijkertijd met een tragere gasrespons, een licht vermogensverlies en een hoger verbruik. Ecorijders en sportievelingen moeten dus de snellere overgangen van een gerobotiseerde manuele bak opzoeken, als ze tenminste tegen een schokje hier en daar kunnen. Maar echte drivrs kiezen natuurlijk gewoon voor een good ol’ H-shifter en perfectioneren in het zweet huns aanschijns de edele kunsten van het tip-hielen, tussengas en left-foot braking. Daar kan geen enkele moderne technologie aan tippen.