Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

_mg_9825

Mijn DRIVR C4 (het document, niet de Citroën) ligt klaar als ik zeg dat de laatste R in Renault Mégane R26.R voor ‘rommel’ staat, vermoed ik. Ik heb al een blaam in mijn dossier sinds ik de R26.Rommel in de garagebox een boyracer-ding vond. Met tractie op de verkeerde wielen nog wel. “Perfection is achieved, not when there is nothing more to add, but when there is nothing left to take away.”, twee-punt-nult Imke Dielen een citaat van Antoine de Saint-Exupéry. De nog schaamhaarlozen kunnen denken dat dat schoentje de uitgeklede Renault past. Niet waar, zeg ik. Het gaat niet over het weglaten van een achterbank, maar over onstichtelijke puurheid. Van de ‘mis en bouteille du château’ soort en niet de 25 cl Stella ‘brewed by Inbev’. De tot extase drijvende muze, niet de one-night-stand. Gewoon, omdat de ervaring zoveel rijker en intenser is. De rijervaring die de Austin-Healey 100 biedt, illustreert net dat.

_mg_9648

Het regent op de dag van de fotoshoot. Het dichte wolkendek toont de donkere kant van het grijsschakeringenpalet. Anders dan men algemeen aanneemt, zijn dit de ideale weersomstandigheden voor een klassiekerbeleving. De barometerwaarden bevestigen het even brute als elegant naakte karakter van de Austin-Healey 100 – de /4 in de typebenaming kwam pas vanaf ’56 om het verschil te maken met de 100/6. Een klassieke oer-Britse sportwagen is het. Als een type wagen op de markt komt, volgt er later meer wel dan niet een facelift. Vroeger heette dat een Mk2 (lees: mark two). En na de volgende plastische operatie kwam er misschien zelfs een Mk3. Zoals bij de Austin-Healey het geval was. Even vaak blijft het originele ontwerp het superlatief. Laat de 100 niet alleen de originele Austin-Healey zijn, maar bovendien een van de overtreffende Britse roadsters.

_mg_9571

Antoine heeft gelijk wat perfectie betreft én hij was vliegtuigpiloot. Britse sportauto’s en aviatiek – ze hebben wat met elkaar. Vooraleer friendly fire Donald Healey invalide maakte, had ook hij luchtmachtvleugels opgespeld in de Eerste Wereldoorlog. Daarna was Donald Healey actief in de autosport. Zijn mooiste overwinning was in ’31 toen hij de rally van Monte-Carlo won in een schitterende Invicta. Als ingenieur werkte hij ondermeer voor Triumph en Humber. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg Donald Healey de kans om in een verlaten hangar van een oud RAF-vliegveld (daar zijn we weer) bij Warwick een droom te beleven: hij begon aan de realisatie van een eigen wagenontwerp.

_mg_9597

Hij bedacht zelf een chassis met onafhankelijke vooras en starre achteras in ’46. Op het chassis kwam een berlinekoetswerk of een vierzitter openluchtversie. De van Riley geleende motor maakte het een van de snelste productiewagens – 178 km/u. De Healey Silverstone was een in ’49 afgeleide tweepersoons sportwagen met cycle wings die de toon aanzette die Donald Healey wilde laten weerklinken. Zelfs met niet onaardige productiecijfers en met de Nash-Healey cabriolet die de Amerikaanse markt moest bespelen, bleek de productie van de Healeys jammerlijk onvoldoende rendabel.

mw8t8655

Ambitieus als hij was, had Donald Healey ondertussen een lage sportwagen gebouwd op het chassis van een Austin A90 met dikke 2,6 liter viercilinder. Meer dan een halve eeuw geleden verbaasde het prototype op de ’52 London Motor Show in Earls Court. Wat gauw de Austin-Healey ‘100’ werd omdat de topsnelheid boven de 100 mijl per uur lag, fascineerde niet in het minst grote Austin-baas Leonard Lord. Healey en Lord beklonken een samenwerkingsakkoord: Austin-Healey werd een apart merk, verdeeld via het Austin dealernetwerk. De 100 ging in productie van ’53 tot ’56. Later zou de tragere zescilinder 100/6 opvolgertje spelen, met vanaf ’59 evoluties naar de echte Big Healeys met drieliter zescilinder. De productie stopte in ’67, het merk Austin-Healey in ’72.

_mg_9572

De glooiende koetswerklijnen suggereerden een atletische gespierdheid, vonden de enen. Anderen zagen er ondeugend gevormde heupen vol vrouwelijkheid in. Deze DRIVR voelt zich verwant met de laatste groep. Door de klassieke roadster lay-out – lange motorkap en twee zitplaatsen dicht bij de achteras – hadden de portieren een parallellogramvorm meegekregen. Deze stijlgimmick zou de Austin-Healey blijven kenmerken. Maar het klassiekerhart maakt bij de 100 pas een echt sprongetje van octaanvreugde bij het aanschouwen ervaren van de neerklapbare voorruit. Bedoeld om de aerodynamica te bevorderen – yeah! Vaste voorruiten zijn voor watjes, dat weet iedereen.

_mg_9715

De eigenaar van de DRIVR wagen op de foto’s heeft zich warm uitgedost in een RAF-schaap en bewaart het zicht met goggles. Fotograaf Jeroen P. bevestigt dat het geen onnodig verkleedpartijtje is. Na een paar honderd meter in het passagierszitje is het moeilijk om rillend en met een paarsblauwe ijstint de Canon te bedienen. Ik geef hem ongevraagd – want praten lukt hem onderkoeld niet – mijn eigen schaap dat ik droeg toen ik zelf met de 100 reed. Het draagt bij aan het volbloed plaatje en handig, het voorkomt longontstekingen.

_mg_9583

Ik apprecieer erg het geen-gezever karakter van onze 100: Healey blue met gelakte spaakwielen en niet overgerestaureerd. Strak, sober, rasecht. De eerste 100’en BN1 hadden een drieversnellingsbak. De BN1 testwagen heeft de latere vierversnellingsbak van een BN2. Voor de respectabele leeftijd van het ontwerp gebeurt schakelen relatief precies. Stuur tegen de borstkas in een interieur met minder om het lijf dan Madame Sarkozy. De pedalen mochten makkelijker laten tip-hielen, stel ik vast. Snel dubbel ontkoppelen bij het naderen van een trage bocht gaat door de stand van de pedalen moeizamer dan ik had gewild. Iets wat bij jongere Healeys trouwens werd aangepast na perskritiek. Al bij al kan je behoorlijk comfortabel rijden met de 100. Maar zo heeft Donald Healey hem niet bedacht: bochtige wegen, blootgesteld aan de elementen, op koppel rijden en niet teveel remmen met de vier trommels – da’s de 100 op zijn best. 90 pk geven geen kinderachtige prestaties, maar het zijn de roots als vrachtwagenmotor met 203 Nm koppel die de 100 snel maken en een guitig kontje geven.

_mg_9772

De 11,2 seconden die de 100 nodig heeft voor de spurt tot 96 km/u, voelen door de naakte rijervaring minder lang dan ze op papier zijn. Snellere versies van de 100/4 kwamen in de vorm van de homologatie specials avant la lettre 100M en 100S. De 100M, naar Le Mans specificaties, deed het met 110 pk. Een aluminium cilinderkop kietelde de 100S op tot 132 pk en 228 Nm koppel. Een echte fabrieks 100M en 100S zijn nu zeldzaam en portemonneegewijs buiten bereik. Goh, de in standaard guise DRIVR 100 kan me genoeg bekoren als muze.

Weggecijferd | Austin-Healey 100 ’53-’56

Motor 2660 cc Austin viercilinder
Aandrijving achterwielen, BN1: driebak, vanaf ’55 BN2: vierbak
Vermogen 90 pk
Koppel 203 Nm
Gewicht 987 kg
Acceleratie (0-96 km/u) 11,2 s
Topsnelheid met voorruit: 165 km/u, zonder: 172 km/u
Productieaantal 14.634

Verdict

9 op 10

[Foto’s: Jeroen Peeters, hat tip: Michel T.]