Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Survival of the fittest, of hoe de zwakkere steeds de duimen moet leggen. Mocht Darwin wat later geboren zijn, zou hij zijn befaamde theorie net zo goed ontwikkeld kunnen hebben op basis van de Porsche-stamboom, met de 911 als ultimate survivor. Toch scheelde het dertig jaar geleden geen haar of het alfamannetje van de roedel had plaats moeten ruimen voor jong bloed.

porsche-928-1977-1b

Toen Zuffenhausen in 1963 de 911 lanceerde als opvolger van de 356 uit ‘48 had men niet de intentie een halve eeuw later nog steeds verder te borduren op het ondertussen legendarische concept van de Kever, met een boxermotor in achteroverhang. Omdat men bang was dat de verkoop zou stagneren op het moment dat er nog geen opvolger was, begon Porsche midden jaren zeventig dan ook aan de opvolging van de 911. Die was dan immers al 13 jaar in productie, op zich best respectabel naar huidige normen.

porsche-928-1977-2

De gloednieuwe 928 werd from scratch ontworpen. De oude zescilinder boxer maakte plaats voor een dikke watergekoelde V8, die ditmaal centraal voorin lag. Met die conventionelere layout dacht men eenvoudiger te kunnen (blijven) voldoen aan de steeds strenger wordende eisen rond uitlaatgassen, veiligheid en geluid. Om de gewichtsverdeling en de tractie te optimaliseren, kreeg de versnellingsbak een plaatsje tegen de achterbrug. De pers was unaniem lovend en riep de 928 meteen uit tot auto van het jaar, tot op vandaag de enige sportwagen die ooit deze kroon mocht ontvangen.

porsche-928-1983

De technische keuzes leidden tot een compleet ander silhouet dan dat van de 911. Designbaas Tony Lapine wilde de styling futuristisch en zelfs een beetje schokkend om zich te wapenen tegen vroegtijdig verouderen. De 928 diende dan ook minstens tien jaar in productie te kunnen blijven, waardoor het ontwerp tegelijk vooruitstrevend en tijdloos moest zijn – een delicate oefening. Het resultaat was een GT die er uitzag als een Porsche, zonder de vorm te willen forceren over een 911-sjabloon. Een beslissing die getuigt van moed die ze in Stuttgart ondertussen verloren hebben, als je kijkt naar het huidige gamma. De Porsche-top was bij de eerste aanblik dan ook geschokt, maar zoveel jaar later moet je toch erkennen dat Lapine gelijk had. De manier waarop de voor- en achterbumper geïntegreerd waren in het koetswerk brak volledig met de dikke opzetbumpers die destijds de norm waren. De zijruiten leken gebaseerd op de cockpit van een straaljager en inspireerden later Peter Horbury bij het ontwerp van de eerste Ford Sierra driedeurs. Maar de snoepzijde van de 928 zit voor mijn part achteraan, wat een derrière…

porsche-928-1977-3

De 4.5 V8 was een eigen ontwikkeling en leverde via een handgeschakelde vijfbak aanvankelijk 240 pk en 355 Nm, goed voor een top van dik 230 km/u en een sprintje naar honderd in dik zeven tellen. De rondom onafhankelijke ophanging moest de delicate 911 doen vergeten: de (passief) meesturende achterwielen hielden de 928 korter in het gareel dan zijn voorganger, die gekend was voor zijn dubbelzinnige persoonlijkheid. Schijfremmen op alle hoeken legden de basis voor de reputatie van Porsche op dat vlak. Door de robuuste verzinkte constructie was de auto veilig, maar geen lichtgewicht, ondanks bumpers uit kunststof en aluminium voor deuren, motorkap en voorschermen.

porsche-928-s4

De laatste 928 GTS, met 17” Cupvelgen in uitgeklopte spatborden en met een brede lichtstrook over de wulpse kont had een 5,4 liter grote V8 met 32 kleppen, die minstens 350 gezonde pk’s uitbraakte. Ik kan mij nog zo voor de geest halen hoe dat klonk. Kurt Mollekens boenderde toen regelmatig met zijn GTS voorbij mijn ouderlijk huis en dankzij een enthousiaste uitlaat gebeurde dat nooit onopgemerkt.

porsche-928-gts

Porsche was van plan in de loop van 1981 de leveringen van de 911 af te bouwen ten gunste van de 928. Toen de Amerikaan Peter Schutz toenmalig Porsche-opperhoofd Ernst Fuhrmann verving als president, was het doodsvonnis voor de 911 al gepland aan het einde van dat jaar. Schutz wist echter dat de klanten nog steeds weg waren van de 911 en greep om vijf voor twaalf in door het ontwikkelingswerk voor het icoon te verlengen tot eind jaren tachtig. Goed nieuws dus voor de trouwe aanhangers van de boxer en een goede zaak voor Porsche zelf, want hoewel de 928 een geweldige auto was, konden de verkoopsaantallen nooit de vervanging van de 911 rechtvaardigen. Uiteindelijk trok Porsche AG na 18 jaar productie en 66.000 exemplaren op 7 maart 1995 de stekker uit het project tijdens het salon van Genève. En daarmee overleefde vader 911 zijn gedoodverfde troonopvolger.