Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Scheldwoorden horen niet in de geschreven pers. En toch verdient de kwiet die erin geslaagd is om zes WRC-constructeurstitels niet te laten doorsijpelen naar het straatprogramma van Citroën een welgemeende zut alors. Temeer daar eerdere ‘By Loeb’-versies (vaak een paar dubieuze stickers op een dieselvariant) een echte affronte waren aan het adres van zevenvoudig rallykampioen Sébastien Loeb. Daar moet de DS3 Racing nu verandering in brengen – bijgestaan door de gezonde basis die de DS3 Sport is, en hoogst persoonlijke inbreng van de Rallygod en de Zijnen.

testcitroends3r1

Om de DS3 tot R te verheffen, klopt Citroën aan bij BMW dat de geblazen 1.6 in quasi Works-tune aflevert. Daarmee strandt de Citroën op 207pk en 275Nm bij 2.000 toeren, terwijl dat in het geval van MINI 211pk en 280Nm bij 1.850 omwenteling is. Marginale verschillen dus, ook al voelen beide beduidend anders aan; de John Cooper Works is één en al furie, de DS3R werkt in langere halen. Dat komt omdat Citroën dezelfde versnellingsbakverhoudingen inzet als bij de niet-R; gunstig voor de CO2-uitstoot, maar zo lang dat 115km/u in tweede en 165 in derde mogelijk zijn. Dat de vierpitter met twinscroll-turbo die monsterverzetten aankan, getuigt van zijn schitterende elasticiteit zonder uitgesproken turbogat of verlies aan de begrenzer. En dat allemaal bij een gemiddeld testverbruik van 8,3l/100km.

testcitroends3r2testcitroends3r3

Maar goed: als je bij de concurrentie gaat shoppen, zullen de prestaties altijd gelijkaardig zijn. Belangrijker is de vraag of de DS3R dynamisch opgewassen is tegen het kartgevoel van de MINI en het precisiewerk van de Renault Clio RS Cup – niet voor niets de twee klasseleiders uit het hot hatch-segment. Daarvoor legt Citroën de Racing lager en breder op lichtgewicht achttieners met Bridgestone RE050’s errond. Het resultaat is een ophanging die het midden houdt tussen de harde Mini en fijnzinnige Clio, maar achteraan toch als ‘stevig afgeveerd’ omschreven moet worden. Gratuit met de poep schudden zit er dan ook niet in; de DS3R gaat voor efficiëntie puur en zal enkel in extremis met de heupen wiegen. In ruil daarvoor pakt hij uit met een stuurgevoel waar de gevestigde waarden voor moeten passen: puur, precies en goed afgewogen. De zithouding is trouwens ook top, zelfs voor reuzen als ondergetekende.

testcitroends3r5 testcitroends3r4

Tussentijds conclusie: de DS3R is minder speels dan de andere twee, maar zeker niet trager van A tot B. De 200 paarden van de Clio zouden zelfs gemarteld moeten worden om de Citroën bij te benen, terwijl de MINI meer last heeft van koppelstuur. Dat archetypische probleem van geblazen voorwieltrekkers omzeilt de DS3R met een luiere turbo ( een Turbo Haute Pression oftewel een dikke pomp die iets trager op gang komt) en een goed afgewogen ESP. En toch werkt het geheel homogener als de anti-spincontrole uit staat en het binnenwiel vrije hand krijgt – tenminste als de barometer hoge druk meet zoals tijdens onze test het geval was. Want dan valt er hoegenaamd weinig aan te merken op de gripniveaus die het (weliswaar aangepaste) C3-chassis genereert. Met eervolle vermelding voor de comfortabele sportstoelen van PSA-makelij.

testcitroends3r9testcitroends3r6 testcitroends3r7testcitroends3r8

Of deze Double Chevron evenwel de oorlogskleuren van een opgefokte R&B’er verdient (inclusief optionele bestickering), is een ander paar mouwen. Zo bruut als zijn fluoverf is de DS3R immers niet, en zelfs Citroën spreekt van ‘een product voor dagelijks gebruik’ beter dan ‘een hardcore GTI’. De enige andere kleurencombo – wit met antraciet velgen – staat hem dan ook veel beter; de carbon lijsten springen meer in het oog, en het evenwicht tussen show & go is gebalanceerder. Niet dat de DS3R met 6,5 naar de 100 teleurstelt – maar net als bij de 150pk sterke Sport-versie (die er een seconde langer over doet) voelt het allemaal niet zo speciaal aan. En dat zou met een prijskaartje van 31,490€ toch mogen, zeker nu Citroën beslist heeft om er geen 1.000 maar 2.400 in totaal te bouwen.

testcitroends3r10

Mochten we Loeb dus nog eens tegen het lijf lopen (lach niet – dat is al eens gebeurd), dan zouden we volgende aanpassingen voorstellen. Eén: geluid. De DS3R mag dan wel hetzelfde blok als de MINI John Cooper Works gebruiken, zowel de afstelling als de in- en uitlaat zijn merkspecifiek. En dat betekent een heerlijk staccato van knallen en plofjes in de JCW, maar nauwelijks muziek in de Citroën. Twee: een sperdifferentieel. De Clio RS heeft met zijn gebrek aan koppel geen nood aan een tractiehulp, terwijl MINI een sper in optie aanbiedt. Gezien het prijskaartje van de DSR3 (de Focus RS kostte vorig jaar nauwelijks 1.000€ meer) zou die er standaard op moeten zitten om het uitaccellereren op rails te laten verlopen. En tot slot: kortere verzetten. Kopers van dergelijk materiaal malen niet om de CO2-uitstoot van 149g, ze willen een scherpe gasrespons en instant pit. Breng dat in orde, Sébastien – en we maken er graag vijf op vijf van.

[Foto’s: Jeroen Peeters & Ken Divjak]

CITROËN DS3 Racing

Plus Min
+ Ook beschikbaar in het wit – Maar daarom niet goedkoper

Weggecijferd

Motor 1.6 4-in-lijn turbobenzine
Aandrijving voorwielen
Vermogen 207 pk
Koppel 275 Nm
Gewicht 1250 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 6,5 s
Topsnelheid 235 km/h
Gem. testverbruik 8,3 l/100 km
CO2-uitstoot 149 g/km
Prijs 31.490 €

Verdict

9 op 10