Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

De Porsche 968 was een van m’n favoriete cabrio’s uit het het rode kwartetdoosje van weleer. Waarom? Omdat hij de hoogste topsnelheid had. Winst gegarandeerd als je hem goed wist uit te spelen. Als negenjarige begreep ik het verschil tussen de 924, 944 of 968 niet altijd, maar twintig jaar later vind ik ze nog steeds speciaal. Gelukkig ben ik niet de enige bij DRIVR: collega Ken doopte de 968 CS al tot future classic en ex-collega Benny wist neef 928 ook wel te smaken. Maar laat ons beginnen bij het begin: de Porsche 924.

Fun fact: Het scheelde maar een haar of die 924 had een VW-logo op zijn spitse snoet gekregen. Niet bepaald verrassend want Porsche knapte eind jaren ’60 klusjes op voor VW. Samen knutselden ze aan de VW-Porsche 914, de nieuwe instapper van Porsche en de vervanger van de VW Karmann Ghia. Die zou met VW-badge een viercilinder boxermotor krijgen, en met Porsche-badge een zescilindervariant. De dood van toenmalig VW-opperhoofd Heinz Nordhoff en de aanstelling van zijn opvolger Kurt Lotz – die het niet nauw nam met de gemaakte afspraken – strooiden roet in het eten. De prijs van de 914 ging gevoelig de hoogte in waardoor de zescilinder nooit een verkoopsucces werd. In 1970 nam Rudolf Leiding – what’s in a name – de leiding over van Lotz. Die had het meer voor sportieve modellen dan z’n voorganger, maar hield waar nodig de vinger op de knip. Broodnodig, want Volkswagen zat in 1970 niet bepaald in goede papieren: De Type 3, 411 en 412 konden het niet echt waarmaken, en door de overname van Audi (of Auto Union/NSU) werden de nodige financiële reserves aangeboord. Toen de 914 aan vervanging toe was, keek VW daarom opnieuw naar Porsche. Zij zouden het nieuwe model ontwerpen, maar de EA425, zoals hij intern heette, zou een VW worden.

De VW-Porsche 914

Briefing voor de ingenieurs: een 2+2-zitter met even grote interieurruimte als de 911, een bruikbare koffer, meer comfort dan de 914, volledig onafhankelijke ophanging, en zoveel mogelijk VW-/Audi-onderdelen om het prijskaartje te drukken. Maar belangrijker was de wens om de motor voorin te plaatsen. De reden was dat Porsche en VW het einde van de luchtgekoelde motor meenden te zien naderen. Daarom kreeg de EA425 een watergekoelde tweeliter die ook voor de VW LT en de Audi 100 zou worden gebruikt. De geschiedenis leek zich te herhalen: medio jaren zeventig trok Leiding zich terug en zijn opvolger, Toni Schmücker, zag in volle oliecrisis geen brood meer in een sportwagen waar al veel geld naartoe was gevloeid. Porsche gaf echter niet op, kocht de rechten over en stelde in 1975 de 924 voor met Porsche-wapenschild. De Nederlandse ontwerper Harm Lagaay was uiteindelijk verantwoordelijk voor het ontwerp, en liet de 924 voldoende verschillen van de 928 die toen reeds enkele jaren in voorbereiding was. Typisch Porsche was het ontbreken van een zichtbare grille. Typisch 924 dan weer de ingeklapte koplampen en de opvallende achterruit.

Onderhuids werd de grote vernieuwing de transaxle. Op voorhand stond vast dat de tweeliter voorin zou komen, maar Porsche wou de optie ‘voorwielaandrijving’ niet meteen uitsluiten. Vooral de betere gewichtsverdeling – de charme van de 924 – gaf de doorslag voor aandrijving, overbrenging en differentieel op de achteras. Porsche beschikte over de nodige expertise om zelf zo’n transaxle tot een goed einde te brengen. Het onderstel, de stuurinrichting en de remmen waren op hun beurt een amalgaam van onderdelen uit de toenmalige Golf en Kever. Resultaat van die grootschalige economy of scale: het prijskaartje van de 924, waardoor deze Porsche voor veel mensen veel bereikbaarder werd. Meteen ook de grootste kritiek van de puristen – vooral neunelfers – die de 924 ondanks z’n DRIVR-eigenschappen geen volwaardige Porsche vonden.

De Porsche 924 Turbo

Ander punt van kritiek: de motor. Die was behoorlijk luidruchtig en liep met 125 paarden en een vierbak (later vijfbak), niet bepaald met z’n kracht te koop. De sprint tot honderd geschiedde in een magere 9,7 seconden. Maar die kritiek werd eind jaren zeventig dan weer gepareerd met de komst van de 924 Turbo. Porsche had de tweeliter volledig zelf herzien, waardoor de 924 – nu met 170 pk – goed twee seconden van z’n sprinttijd kon knijpen en veel beter tot z’n recht kwam. In de jaren tachtig volgde de Carrera GT, een straatversie van een circuit-924 die 210 pk uit het turboblok puurde. Eind jaren tachtig, toen Porsche al met de 944 bezig was en Volkswagen de productie van de tweeliter stopzette, kreeg de 924 een lichtjes toegeknepen versie van de 2,5-liter-viercilinder uit de 944. Dat werd de 924S, die het zou uitzingen tot het einde van de 924-rit in 1988.

De Porsche 924 Carrera GT