Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Met meer dan 1.700 artikels op ons actief durven (zelfs) wij al eens vergeten wat er allemaal in de archieven zit. Daarom rakelen we voortaan elke maandag een ‘gouwe ouwe’ op, om te zien wat ons destijds bezig hield en – belangrijker nog – of de tekst zoveel jaar later nog steek houdt.

Dat ‘Twee- versus Vierwielers’ tot de populairste discussies aller tijden behoort, daar hoef je geen enquête voor te doen. Dat het gerstenat bij dergelijke gesprekken vaak de bovenhand krijgt, evenmin. Daarom is het goed dat gerenommeerde schrijvers als Steve Westlake (Bike Magazine) te gepasten tijde contact opnemen met ontwerpers als Gordon Murray en racers à la Mick Doohan om het een en ander te verduidelijken. Het resultaat is een tekst die de grondbeginselen bevestigt – motoren zijn sneller, auto’s remmen efficiënter – en gaandeweg nieuwe elementen toevoegt.

Laat ons beginnen met de bedenkingen rond bochtenwerk. Ik ging er namelijk van uit dat auto’s door hun vier vette banden dubbel zoveel grip genereren om hogere bochtsnelheden te garanderen. Alleen houdt die redenering geen rekening met volgende feiten: bij vierwielers zijn het de buitenbanden in het algemeen en de voorband in het bijzonder die de meeste (zijdelingse) G’s verteert. Kijk maar naar grippende GTI’tjes die hun binnenste achterwiel geregeld in het ijle tillen. Motoren mogen dan wel twee banden minder hebben, eenmaal in de bocht benutten ze die vrij gelijkmatig. Als puntje bij paaltje komt, is er dus niet zoveel verschil in bochtensnelheid – zelfs niet op glibberige wegen. Al zijn de stuurmanskunsten van de motard in winterse omstandigheden doorslaggevender dan die van de – met afkortingen ingedekte – bestuurder.

Een andere reden waarom motoren in de bocht gelijke tred kunnen houden met auto’s is het type rubber dat ze monteren. De meeste bikes zijn uitgerust met vrij zachte samenstellingen die – in ultieme griptermen – beter presteren dan de doorsnee autoband. Ook de stuurinrichting van een motor is veel ‘eerlijker’ zoals Murray argumenteert: “A bike’s steering is very direct. Apart from the rubber handgrips and the rubber of the tires, it’s all very solid. Most cars on the other hand have a chain of nastiness in between hand and tire”. De afwezigheid van airbags, servo’s, rubberen bussen en – godbetert – elektronische systemen zorgen voor een kristalheldere informatiestroom die motards veel meer vertelt over grip en slip dan een automobilist ooit mag hopen.

Eveneens vermeldenswaardig is de minder scherpe curve die motorrijders door de bocht kunnen volgen. Een auto bedekt min of meer de hele breedte van het rijvak, waardoor hij de bocht vrij correct (lees: zonder al teveel marge aan weerszijden) moet volgen. Een motorfiets kan de bocht op zijn beurt als het ware afsnijden wanneer hij van witte lijn naar apex stuurt en omgekeerd bij het uitaccellereren. En dat spaart tijd.

Combineer die drie vaststellingen – gelijkmatige grip voor en achter, plakkend rubber en marge binnen het rijvak – en je merkt dat cafépraat als ‘motoren zijn snel op rechte stukken en auto’s in bochten’ weinig steek houdt. Argumenteer dan liever dat ‘auto’s drie keer zo kort remmen en ook op oneffen wegen voluit kunnen gaan’. Als de motards dan nog niet afdruipen, vermeld je de rondetijd van een F1 op Catalunya. En ja, die is 30 seconden sneller dan die van een GP Moto. Shit happens.

[Foto’s: MotorTrend]