Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

De ogen van Volvo’s Chief Designer Simon Lamarre glunderen vanachter zijn gitzwarte shades. Professioneel, maar met een vleugje kinderlijk enthousiasme, geeft hij ons een gedetailleerd overzicht van het ontwerpproces achter zijn nieuwste spruit. Activiteiten in de marge zijn voor de vervanger van de S40/V50 immers geen optie: de nieuwe vijfdeurs V40 moet de strijd aangaan met de beste van de klas – en dat zullen ze in Beieren, Ingolstadt en binnenkort Stuttgart geweten hebben…

Voor ons staan er in Noord-Italië drie verschillende motorisaties klaar: van de zuinige D2 met 94 gram CO2 over de 400Nm sterke D4 tot de 180pk sterke T4 benzine die in ons geval Volvo’s Powershift-automaat met dubbele koppeling krijgt. Aftrappen doen we in ieder geval met wat de verkoopstopper moet worden – de 1.6 D2 met 115 pk en een potige 270Nm koppel tussen de 1.750 en 2.500 tpm. Maar vooraleer we het arsenaal aan V40’s kunnen beteugelen, is het tijd voor wat ontwerptechnische spitsvondigheden dankzij een wereldprimeur in de vorm van een standaard voetgangersairbag.

Los van de passieve veiligheid heeft het kleinood een pak esthetische, ergonomische en – zoals je hieronder zal lezen – dynamische implicaties. Zo worden constructeurs met voetgangersveiligheid in gedachte verplicht om steeds meer ruimte tussen motorkap en motorblok te laten – met steeds hogere auto’s, dito interieurs en een hoop nachtmerries op de ontwerpafdeling tot gevolg. Collega-constructeurs (en bovenal ontwerpers) zijn dan ook donkergroen van jaloezie op Lamarre’s creatieve vrijheid, en dat allemaal dankzij een airbag die uit de motorkap floept. Of hoe Volvo zijn veiligheidsreputatie eer blijft aandoen.

Andere visuele hoogstandjes zijn de koplampen met verdonkerd glas, LED-dagrijverlichting om de breedte van het ontwerp te onderstrepen, de subtiele maar sierlijke flanklijn à la P1800 en de kofferklep met geïntegreerd handvat. Binnenin is het business as usual met een zwevende middenconsole en de optionele multimedia-interface die we kennen van de S en V60. Naast de frameloze achteruitkijkspiegel is de meeste aandacht weggelegd voor de volledig digitale instrumentencluster (365 euro) met drie verschillende rijmodi: Elegance, Eco- en Sport. Elk met een typische lay-out, bijpassende kleuren en verschillende parameters. Zo krijgt de Sport-modus onder andere een power reserve meter en een dieprode analoge toerenteller met digitale snelheidsaanduiding, terwijl Elegance voor zachtere kleuren en klassieke aanduiding gaat. De Eco-modus is – hoe kan het ook anders – groen.

Opmerkelijk is wel dat geen van de drie modi invloed heeft op de stuurbekrachtiging, enkel de gasrespons is licht verschillend – en bij uitbreiding het schakelgedrag van de automaat. Toch blinkt de lay-out van de de talrijke functies en het arsenaal aan veelal optionele veiligheidsvoorzieningen niet meteen uit in de ergonomie; zo moet je bijvoorbeeld telkens de boordcomputer in om van rij-modus te switchen. En da’s Scandinavisch noch gebruiksvriendelijk.

Veel van dit soort bijkomstigheden (in wat verder een aangenaam interieur is) vergeet je eenmaal op weg met de nieuwe V40. De D2 mag onderin dan nogal hol zijn, op gang presteert hij ondanks zijn lange ecoverzetten naar behoren. Waren de claims over hoegenaamde DRIVR-karakteristieken bij de S60 schromelijk overdreven, dan zitten ze ditmaal op de chassisafdeling wel op onze golflengte. De V40 stuurt dan ook bijzonder neutraal, en is als eerste Volvo in mensenheugenis niet geplaagd door catastrofaal onderstuur. Integendeel: de V40 laat zich gezwind van bocht naar bocht mikken en spoort in die hoedanigheid zelfs aan om het tempo gevoelig de hoogte in te jagen.

Daarbij valt vooral op dat àls het legertje aan rijhulpjes – met onder andere een elektronisch gesimuleerd LSD en tweede generatie ESP – al ingrijpt, het dat bijzonder progressief en prudent doet. Zo bekruipt je nooit de drang om de hele handel uit te zetten (wat ook niet kan) en blijft het vertrouwen in de baanvastheid hoog. Enkel de zware vijfcilinder D4 met Geartronic koppelomvormer laat zijn extra kilo’s in de neus voelen, al is zijn karakteristieke soundtrack wel een pluspunt waard.

Sleutel tot deze transformatie is Volvo’s P1-platform – in essentie het C30/Focus-platform met tal van aanpassingen zoals een fel verbeterde koetswerkstijfheid, de implementatie van een cross brace vooraan (opnieuw dankzij de voetgangersairbag), het stuurhuis (met degelijke EPAS bekrachtiging), de HiPerStrut-voorophanging van de S & V60 en tot slot compacte monotube dempers in de onafhankelijke ophanging achteraan. Het optionele sportchassis doet de V40 10mm zakken en maakt zowel de veren en dempers als de antirolstangen zo’n 10% stijver. Het comfort blijft niettemin hoog, zelfs op relatief grote achttienduimers. Maar dat kleinere maten beter doen, is evident.

Toch scoort de V40 op dynamisch vlak geen magna cum laude. Zo mocht de versnellingspook van de manuele zesbak gevoelig korter, en schitteren de stuurflippers – net als bij Ford – door hun afwezigheid. De Powershift zelf schakelt verder zacht en correct in D, maar reageert nogal traag op manuele inputs; contradictorisch genoeg reageert de Geartronic (met koppelomvormer) van de D3 en D4 wat dat betreft sneller. Of anders: VW’s DSG blijft onbedreigd koning. Dat de ‘+’ en de ‘-‘ bij de handmatige pookmodus ‘verkeerd’ staan, mag daarna nauwelijks verwonderen. Ook de zitpositie mag nog een tikkeltje lager, terwijl de hoofdruimte achteraan zeker niet genereus is; wie van plan is om regelmatig passagiers te vervoeren, laat het panoramisch dak beter voor wat het is.

Al bij al geeft de V40 zijn concurrenten a good run for their money. Zo is hij niet alleen goedkoper dan zijn voornaamste rivalen, rijdynamisch mag hij wedijveren met de beste van de (voorwielaangedreven) klas, terwijl hij met zijn strakke vormgeving naar Ingolstadt lonkt. Afwerkingsfetisjisten zullen desalniettemin bij de Audi A3 zweren, maar dat is wat ons betreft geen reden om de V40 links te laten liggen. En zeg nu zelf: wanneer las je dat nog eens van een Chinees die in Gent geassembleerd wordt?

Prijzen starten bij 22.990 euro voor de basis D2 met 1.6 diesel en 115pk, de vijcilinder D3 en D4 kosten respectievelijk 24.690 en 27.490 euro. De T3 benzine-instapper is vanaf 23.490 euro terwijl je voor de boterzachte T4 minstens 25.290 euro kwijt bent. Bovenin de catalogus staat tenslotte een vijfcilinder turbobenzine met 254pk (en standaard Geartronic) met een prijskaartje van 32.990 euro. De volledige prijslijst vind je hier.

[Foto’s: Pieter Ameye]

VOLVO V40 D2 2012

Plus Min
+ Sterk en volwaardig alternatief – Motor is dood onderin

VOLVO V40 D4 2012

Plus Min
+ Karaktervol blok – Nerveuze Geartronic

VOLVO V40 T4 Powershift 2012

Plus Min
+ Bochtenvreter – Tekortkomingen Powershift

Weggecijferd

D2 Manueel – 6 D4 Geartronic T4 Powershift
Motor 1.6 4-in-lijn turbo 2.0 5-in-lijn turbo 1.6 4-in-lijn turbo
Aandrijving Voorwielen Voorwielen Voorwielen
Vermogen 115 pk 177 pk 180 pk
Koppel 270 Nm 400 Nm 240 Nm (270 Nm overboost)
Gewicht 1.357-1.498 kg 1.357-1.498 kg 1.357-1.498 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 12,3 s 8,3 s 7,7 s
Topsnelheid 185 km/h 215 km/h 225 km/h
Gem. testverbruik (n.v.t.)  (n.v.t.) (n.v.t.)
CO2-uitstoot 94 g/km 136 g/km 129 g/km
Prijs 22.990 euro 27.490 euro 25.290 euro

Verdict

Volvo V40 D2 7 op 10
Volvo V40 D4 Geartronic 7 op 10
Volvo V40 T4 Powershift 8 op 10
Share Button