ShootOut:
Ford Focus ST Clipper vs Alfa Romeo 156 SW GTA

UPDATE: Sfeervideo toegevoegd onderaan het artikel!

Tien jaar geleden werd Alfa voor gek verklaard. 250pk zonder sperdifferentieel naar de voorwielen sturen, daar kwam je niet zomaar mee weg – ook al plakte er zo’n befaamde Gran Turismo Alleggerita-badge op de schone. Fast forward naar 2013 en 250 is precies het aantal paarden waarmee Ford de voortrein van de Focus ST Clipper belast. Nochtans ontbreekt het ook hier aan een koppelstuurwerende voorophanging, en vertrouwt de aandrijving vooral op de clevere tussenkomst van de alomtegenwoordige elektronica…

Maar niet alleen de ECU springt voor de ST in de bres. Veel – zo niet alles – gaat op conto van de evolutie in bandentechnologie. Met vernieuwde samenstellingen en specifieke patronen zijn de kleinoden instrumenteel in de pk-wedloop die voorwieltrekkers de afgelopen jaren meemaken. Iets wat de moegetergde Goodyear Eagle AS2’s maatje 235/40 R18 van onze persdemo dan weer in omgekeerde richting bewijzen. Want eenmaal voorbij hun houdbaarheidsdatum lijkt de cliff nog steiler dan in de F1.

Zo geschoeid serveert de Focus ST een vervelende mengeling van koppelstuur en bump steer met een tractiecontrole die niet weet van welk hout pijlen maken. Nochtans liet collega Ken bij de perslancering van de hatchback beduidend positievere geluiden horen, maar toen waren de banden natuurlijk vers en de temperaturen veel schappelijker. Schakel de tractiecontrole uit, en de voortrein wordt iets rustiger – al gaat die ingreep ten koste van extra onderstuur en bandenslijtage.

Kortom: symptomen die eigenaars van een moderne GTA zeker niet onbekend zijn. Al valt dat tijdens de test beter mee dan gedacht. Wel meteen duidelijk is het deficit in chassis- en koetswerkstijfheid van de Milanees; een euvel dat – net als op ons testexemplaar – best gecounterd wordt met een veerpootbrug. Ondanks het gewicht van de V6 op de neus wordt de voortrein hier wel geholpen door de vermogensafgifte van de zoetgevooisde 3,2-litermotor. Omdat het koppel rijkelijk verspreid zit over het ganse toerengebied, piekt Giuseppe Busso’s meesterwerk waar het hoort: helemaal bovenin waar de V6 een heuse metamorfose ondergaat. Geholpen door de hydraulische maar verrassend lichte servo, blijft de GTA daardoor steeds voorspelbaar in zijn reacties.

Qua karakter zouden de twee motoren dus niet feller kunnen verschillen, ook al geldt de tweeliter EcoBoost van de ST als het nec plus ultra van moderne verbrandingsmotoren: van fluisterstil in leegloop over krachtig in het middengebied tot ronduit explosief eenmaal de turbo van de zestienklepper maximumboost genereert – de C346ST-motor is het allemaal. Versnellingen overslaan ging nog nooit zo moeiteloos, terwijl het geluid onder vollast binnenin knap is, maar van buitenaf misschien nog beter. Synthetisch versterkt of niet. Parkeer er echter de sinistere GTA van DRIVR Jan naast, en de ST mag gelijk inpakken.

De GTA-motor (met roots in 1979) kreeg niet voor niets het predicaat van best klinkende V6 ter wereld opgespeld, tenminste tot de strenge emissienormen in 2007 definitief het einde van het blok inluidden. Wat ooit begon als een relatief eenvoudige 2,5-liter V6 met enkele nokkenassen en twee kleppen per cilinder is in de GTA uitgegroeid tot een 3,2-liter met dubbele nokkenassen en vier kleppen per cilinder, goed voor een output van 250 pk bij 6.300 tpm en 300 Nm koppel bij 4.800 tpm. Met een bijzonder duaal karakter van smeuïg koppel onderin en een scalpelscherpe finesse rond de toerenbegrenzer maakt het blok de verwachtingen moeiteloos waar.

Het feit dat de power veel later piekt dan we van moderne turbomotoren gewoon zijn, speelt eveneens in het voordeel van de GTA. De EcoBoost ontwikkelt zijn maximumkoppel van 360 Nm immers vanaf 1.750 tpm, en trekt dat vervolgens door tot 4.500 tpm. Dat de stoeterij de EcoBoost-stal dus erg vroeg wil verlaten, maakt deel uit van de reden waarom de voorophanging (op versleten rubber welteverstaan) de trappers al eens verliest. Tel daar nog eens het mechanisch versnellend stuurhuis van de ST bovenop, en je krijgt een auto die nerveus durft te reageren op spoorvervorming of andere dwarsrichels. Mede door de iets stijvere veren en dempers van de Clipper achteraan, toont de break zich daardoor een tikkel minder koersvast dan de hatchback.

Dat gezegd scoort de ST ook pluspunten. Zo pakken de uit de kluiten gewassen Recaro’s je stevig vast, en is de afwerking wat prijs/kwaliteit betreft op erg hoog niveau. De zesbak is bovendien een toonbeeld van precisie terwijl de ST is een stuk praktischer is dan de verrassend kleine koffer van de Sportwagon. Binnenin toont de pre-facelift 156 nog het meest zijn ouderdom. Want hoewel de lay-out en het design op en top Italiaans zijn – dat van de fantastische sportstoelen in het bijzonder – valt de GTA hier door de mand met mindere materialen, minder raffinement en een mindere afwerking.

En toch heeft zo’n tweedehands GTA voldoende troeven om het de koper van een catalogusverse Focus ST Clipper lastig te maken. Zo koop je voor minder dan de helft van de prijs van de Focus een GTA in topstaat met rond de 100.000 km op de teller en een kunstwerk onder de motorkap. Inclusief verzekering, taksen, een licht meerverbruik (dat best wel meevalt) en mogelijke extra kosten zit je waarschijnlijk nog niet aan de meerprijs van de ST, die op zijn beurt uiteraard ook nog ge- en verbruikskosten telt. Anderzijds komt de ST dan weer met die gegeerde fabrieksgarantie, tal van extra (veiligheids)gizmo’s en jarenlang zorgeloos rijplezier.

Ford Focus ST vs Alfa Romeo GTA from DRIVR.be on Vimeo.

[Foto’s: Ken Divjak // Met dank aan DRIVR Jan]

ALFA ROMEO 156 Sportwagon GTA

FORD Focus ST Clipper

Weggecijferd

Verdict

Alfa Romeo 156 Sw GTA
Ford Focus ST Clipper