Test: Jaguar F-type V8 S

Nieuwe regel op de DRIVR-redactie: de eerste redacteur die de woorden ‘F-type’, ‘opvolger’ en ‘E-type’ in dezelfde zin durft uit te spreken, staat voor de rest van het jaar als eerste op de lijst voor het testen van kleine stadsauto’s. Maar hoewel ondergetekende waarschuwende blikken kreeg toen hij vroeg of we de F-type niet naast de eerder geteste E-type konden zetten, mocht hij toch met de sleutels van de F-type aan de haal.

Waarom we de vergelijking met de iconische sixties-roadster in deze tekst absoluut willen vermijden? Ten eerste omdat ze al tot in den treure is gebruikt – en ‘uitmelken’ staat rood onderlijnd in de DRIVR-statuten – ten tweede omdat Wayne Burgess en Ian Callum er volgens ons wel meer knipogen naar de swinging sixties hebben ingestoken – de achterkant heeft bijvoorbeeld ook wat weg van de XJ13 – en ten derde omdat deze F-type natuurlijk met alle vier zijn twintigduimers in de eenentwintigste eeuw staat.

In welke zin hij volledig mee is met de twenty-tens? Enerzijds omdat de Jaguar volledig uit aluminium werd opgetrokken, wat een stijvere koets zou moeten opleveren – Jaguar spreekt van 30 procent extra ten opzichte van de XKR, die als vertrekpunt diende – en minder kilo’s op de weegschaal zou moeten zetten – al lijkt een rijklaar gewicht van 1.665 kg teveel van het goede. Anderzijds omdat de F-type binnenin verfrissend oogt en ver het enige ‘retro-element’ het infotainmentsysteem is – al is het er ten opzichte van de XF qua snelheid op vooruit gegaan én bedien je de ventilatie en stoelverwarming/-koeling voortaan via afzonderlijke multifunctionele knoppen.

Voor de rest is het heerlijk smullen van de details van de F-type. Van de Aston Martin-gewijs uitspringende deurhendels over de oprichtende ventilatiemonden bovenop het dashboard tot de extra houvast op de middentunnel als het voor de passagier allemaal wat te snel gaat: het maakt voor het eerst instappen in de Jaguar tot een kleine ontdekkingstocht. Ook de rijhouding is prima, met veelvuldig verstelbare Performance-sportstoelen (€1.980), een dito stuurwiel (zij het een fractie te dik), en een schakelhendel voor de ZF-achttraps (met correcte duw-en-trekrichting) in plaats van de klassieke oprijzende draaiknop.

Maar de grootste attractie bevindt zich nog steeds onder de motorkap: het vijf liter grote V8-blok dat we al kennen uit de XFR(-S) en XKR(-S) en doorontwikkeld werd voor de F-type. In deze configuratie laat hij het drieliterblok uit de V6 en V6 S cijfermatig een eind achter zich: 495 pk (tegenover respectievelijk 340 en 380 pk) bij 6.500 tpm, 625 Nm (tegenover 450 en 460 Nm) bij 2.500 tot 5.500 tpm, een chrono van 4,3 seconden (tegenover 5,3 en 4,9 seconden) en een top van 300 km/u (tegenover 260 en 275 km/u).

Duimel de oranje startknop (die net als de andere koperkleurige accenten geïnspireerd werd door Burgess’ Bell & Ross) en de V8 klinkt als een slechtgezinde beer die uit z’n winterslaap gehaald wordt – zelfs met de actieve sportuitlaat uitgeschakeld – om zich even later weer rustig neer te vlijen. Hou de uitlaat gesloten en de achtcilinder werkt verrassend subtiel. Maar duw je het knopje op de middentunnel toch in, dan trekt hij alle registers open, gaat het volume op tinnitus en krijg je er een resem voorgeprogrammeerde knallen en knetters bovenop. Op het randje van politiek correct, maar bijzonder verslavend en vooral heel erg luid.

Al even verslavend is de rest van de aandrijflijn: de gasrespons is door de supercharger bijzonder direct en het koppel overvloedig, waardoor niet alleen de acceleraties vanuit stilstand je in je zetel drukken, maar ook tussenacceleraties verbluffend snel zijn. Dat komt ook op conto van de uitstekende Quickshift-ZF, die haast op geen enkele rimpel te betrappen valt. We kunnen ons echter wel inbeelden dat het binaire karakter van de V8 S en de sensory overload die daarmee gepaard gaat op de duur vermoeiend wordt, en dat je voor de voldoening van een lineaire vermogensopbouw bij de V6 (S) moet zijn.

‘Snel’ is ook het codewoord van het elektrohydraulische stuur, dat direct hoekt en licht aanvoelt. De feedback is prima, al zorgt de fractioneel minder gunstige gewichtsverdeling van de V8 S ten opzichte van de V6 (S) er niet voor dat je je zorgen maakt om onderstuur. Overstuur staat door de muur van koppel en directe gasrespons namelijk hoger op het lijstje, en zorgt op nat wegdek voor een ingetoomde rechtervoet. Op droog wegdek zorgt het dan weer voor heel wat lol, getuige de achterbanden van onze testwagen die hun beste tijd alweer even achter zich hadden.

Ga je niet voluit, dan valt er overigens ook uitstekend met deze V8 S te leven: de afstelling van het onderstel is comfortabeler dan verwacht – al wordt koetsrol door de relatief hoge massa kort gehouden – en met de snel sluitende kap (12 seconden) naar omhoog en de actieve uitlaat uitgeschakeld is het bijzonder aangenaam kilometers malen – al neem je beter niet al te veel bagage mee wegens een kofferruimte die hoogstens enkele sporttassen toelaat. Beschouw het als de Dr Jekyll-kant van deze Mr Hyde.

Of deze V8 S spek voor je bek is, hangt er dus van af wat je precies van een roadster verwacht. Wil je een evenwichtige en verfijnde roadster, dan zal de V6 (S) je meer op het lijf geschreven zijn. Zoek je iets met scherpere klauwen waarbij je steeds on top of your game moet zijn, dan heb je met deze V8 S de handen vol. En eens de wilde kat onder controle, ligt de smile-per-mile-factor bijna nergens zo hoog.

[Foto’s: Pieter Ameye]

JAGUAR F-type V8 S

Weggecijferd

Verdict