Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

De auto waarmee we in 2014 het meeste kopjes lieten draaien is geen Italiaanse supercar of zeldzame klassieker maar een Duits elektrozeug uit München. De BMW i3 is dan ook een zonderlinge verschijning die dankzij zijn typische BMW-niertjes enerzijds erg herkenbaar is, maar anderzijds zo revolutionair oogt dat je je afvraagt of je toevallig op set van Minority Report 2 bent beland.

2014_bmw_i3_01

Het idee voor de i3 dateert van medio 2007 toen BMW in volle crisistijd zijn revolutionaire plannen bekendmaakte. Een erg uitgebreid testprogramma met de elektrische Mini E en 1-Reeks Active E bij meer dan 1.000 testpersonen zou duidelijk maken of de elektrische auto zijn plaats had in de noden van de moderne samenleving. De proefkonijnen reden samen meer dan 32 miljoen kilometer waarop BMW vervolgens zijn richtlijnen baseerde voor de totstandkoming van de i3.

2014_bmw_i3_29

2014_bmw_i3_342014_bmw_i3_37

Zes jaar later zitten we eindelijk achter het stuur van wat ongetwijfeld de meest revolutionaire BMW in jaren, misschien zelfs decennia is. Het interieur is meteen ook het party piece van de i3. Hoewel het aan de ene kant breekt met de huidige BMW-interieurs, is het aan de andere nog steeds als dus danig herkenbaar maar dus ook bijzonder avant garde of zelfs ronduit futuristisch. Alsof de Duitsers Jonathan Ive carte blanche hebben gegeven en het resultaat blindelings het vertrouwen kreeg. Enkel de klassieke iDrive-knop (met touchpad) en typische radioconfiguratie zijn uitgesproken herkenbaar gebleven.

2014_bmw_i3_19

2014_bmw_i3_202014_bmw_i3_27

De frisse wind in het interieur heeft bovendien nog prettige neveneffecten zoals het eenvoudige, bijna klassiek getooide stuurtje met dunne velg dat zonder twijfel het beste stuurwiel is wat bij BMW (inclusief M-GmbH) momenteel verkrijgbaar is. Of de sierlijke stoelen die ondanks weinig of geen verstelbare vlakken toch uitstekend zitten, zelfs voor lange(re) ritten. Dat het ontbreken van een centrale middentunnel voor extra binnenruimte zorgt is bovendien mooi meegenomen. De i3 zit dan ook niet bepaald verlegen voor een opbergvak meer of minder.

2014_bmw_i3_05

2014_bmw_i3_332014_bmw_i3_32

Enfin, niets nieuws aangezien we afgelopen jaar de i3 reeds uitvoerig konden bepotelen. Waar we vooral benieuwd naar zijn zijn de rijsensaties. Daarom misschien nog even de cijfertjes op een rij: De elektromotor (die achterin monteert is) produceert omgerekend zo’n 170 pk en 250 Nm koppel over het ganse toerenbereik. Cijfers die op zich lang van verkeerd zijn voor de 1.195 kg zware i3 (1.270 kg inclusief range extender). Maar toch slaagt de i3 er in in de praktijk dankzij zijn traploze acceleratie een pak sneller aan te voelen dan de cijfers zouden durven vermoeden. 0 tot 100 km/h? In 7,2 seconden om precies te zijn. De i3 sprint dan ook moeiteloos naar zijn begrensde topsnelheid van 150 km/h.

2014_bmw_i3_09

Vooral wanneer de boordcomputer in de krachtigste Comfort-setting staat, hangt de i3 bijzonder kort aan het – euh– ‘gas’ waardoor de tractiecontrole – zelfs in droge omstandigheden – erg vaak tussen beide lijkt te komen. De acceleratie is natuurlijk moeiteloos en je merkt het enkel doordat het lampje van de tractiecontrole zo hard in de weer is. Stoplichtsprintjes waren zelden zo leuk. Ook al was het maar omdat je de aandrijflijn er niet nodeloos mee belast. Je tegenstand zal bovendien van goeden huize mogen zijn om de i3 (de eerste tientallen meters) überhaupt bij te kunnen houden.

2014_bmw_i3_16

2014_bmw_i3_022014_bmw_i3_03

Dankzij het erg lage zwaartepunt gedraagt de vanaf nul ontworpen i3 zich ook in de bochten tamelijk voorbeeldig. Onderstuur is weliswaar iets nadrukkelijker aanwezig dan in reguliere BMW’s (die er bovendien plots wel erg oubollig uitzien), de i3 wint punten met een zekere lichtvoetigheid en zijn unieke rij-ervaring. En zelfs als blinkt het stuurtje niet meteen uit in communicatie met zijn bestuurder en vergt de agressieve remengergierecuperatie een serieuze gewenning, dan nog daag ik de eerste de beste rij-enthousiasteling uit om zonder glimlach van achter het stuur van een i3 te stappen. Ook al is de pure elektro-ervaring identiek aan iedere andere EV.

2014_bmw_i3_08

De i3 moet het naast zijn aanstekelijk rijgedrag, en niet eens zo indrukwekkende actieradius van tussen de 100 à 140 reële kilometers, voornamelijk hebben van zijn hoogwaardige constructiematerialen (met onder andere carbon, CFRP en zelfs magnesium) en dagelijkse bruikbaarheid van het uitgekiend ontwerp. De koffer mag dan wel niet extreem groot zijn, dankzij de neerklapbare achterbank en handige suïcide doors zonder centrale B-pilaar, is de i3 een oase van ruimte en rust. Bovendien ervaren de achterste passagiers geen claustrofobisch gevoel dankzij de onderbroken schouderlijn in de flank.

2014_bmw_i3_26

Een feature die er op het eerst zicht vreemd uitziet maar in de praktijk zijn nut bewijst. Tenslotte pronkt de i3 ook met andere technologische handigheden zoals de slimme BMW i Remote-app die we tijdens onze testperiode als bijzonder nuttig en handig ervaren hebben. Zo kan je on the fly de (op)laadstatus en positie van je i3 opvragen, maar de auto ook vergrendelen, routes naar de gps sturen of het interieur zelfs automatisch laten koelen of voorverwarmen op een koude winterochtend.

bmw i remote app 01bmw i remote app 03

bmw i remote app 02bmw i remote app 04

Toch rest ons de eeuwige vraag (of dooddoener) of de i3 ook in de dagelijkse realiteit een nuttige toepassing kent. Daarop is het antwoord nog steeds tweeledig. Enerzijds zit ook de i3 nog vast aan de early adopter-fase van de elektrische auto vanwege zijn autonomie – Ook al is dat vaak slechts de perceptie en kan je dit counteren door gedwee bij te laden wanneer mogelijk. Anderzijds is de i3 vanwege zijn fris en doordacht ontwerp, interessante ‘BMW 360° Electric‘ ondersteuning en een spectaculaire coolfactor, een product zonder gelijke. Voor een Tesla Model S moet je tenslotte minstens het dubbele neertellen, terwijl andere EV’s zich qua imago, gebruikte materialen en afwerking duidelijk lagerop de ladder positioneren.

2014_bmw_i3_04

Niettegenstaande zal de i3 voor de meeste geïnteresseerden vooral een tweede of misschien zelfs derde auto zijn. Een rol die de i3 als gegoten zit. Wie zijn i3 bovendien ook nog eens kan inbrengen als zelfstandige doet pas echt goede zaken met een serieus VAA en andere fiscale voordelen. Het rijbereik mag dan al niet zo indrukwekkend zijn als dat van een Model S, de i3 heeft voldoende andere troeven om zijn bezitter te kunnen boeien en is zonder twijfel een erg interessante toevoeging aan het heersende, soms saaie en voorspelbare autolandschap. Rest ons nog alleen de prangende vraag of de i8 sportwagen een even grote impact zal hebben. We zijn net als jullie erg benieuwd. Want de reëele impact van de i8 zou vanwege zijn 911-bedreigende positionering nog wel eens veel groter kunnen zijn.

[Foto’s: Bert Claes]

BMW i3

Plus Min
+ Sterke binnenkomer
– Vraagt nog steeds een early adopter-mentaliteit

Weggecijferd

Motor Elektromotor eDrive
Aandrijving Achterwielen
Vermogen 170 pk
Koppel 250 Nm
Gewicht 1.198 kg
Acceleratie 7,2 s
Topsnelheid 150 km/u
Gem. testverbruik n.v.t.
CO2-uitstoot 0 g/km
Vanafprijs 35.500 euro
Fiscale PK 0

Verdict

8 op 10