Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Zoals de fotoreeks van collega Bert Claes bewijst, zijn er weinig motorsportbeelden zo evocatief als die waarop endurance bolides verbeten strijd leveren op een circuit dat rafelig is van afgepeld rubber en versplinterd carbon. Dé exponent van deze uitputtingsslag voor mens en machine gaat binnenkort terug van start: Op zaterdag 14 juni 15u00 aanstaande start de 24-uur van Le Mans 2014 op het Circuit de la Sarthe.

24 Hours of Le Mans

Maar hoe maatschappelijk relevant is zo’n race nog met het einde van de fossiele brandstoffen in zicht? De organisator van de 24 uur, de Automobile Club de l’Ouest (ACO), is zich acuut bewust van dit relevantieprobleem en de sleutel ligt volgens hen in de nieuwe reglementering. De ACO benadrukt dat de ‘thermische efficiëntie’ van de wagens al sinds 1959 centraal staat in de filosofie van de organisatie. Maar dat die efficiëntie nu, in het licht van duurzame mobiliteit, nog belangrijker geworden is.

Basisprincipe voor de koninginneklasse, de Le Mans Prototype 1 (LMP1), is dat er vanaf dit jaar een beperkte hoeveelheid energie per wagen wordt toegekend. Met als doel een reductie tot 30% van het brandstofverbruik per ronde. Volledig nieuw is dat hybridewagens vanaf dit jaar verplicht zijn voor constructeurs in deze klasse. Type en cylinderinhoud van de verbrandingsmotoren zijn vrij. Om het energieverbruik te optimaliseren kunnen de constructeurs voor het hybride systeem kiezen tussen een output per ronde van 2, 4, 6 of 8 megajoules (MJ).

2014_le_mans_LMP1 fuel allocation

Een kleine capaciteit houdt de wagen relatief licht en eenvoudig, maar levert minder vermogenswinst uit recuperatie. Een grotere capaciteit betekent minder brandstofverbruik en dus minder pitstops maar zorgt voor gewichts- en koelingscomplicaties. Daarbij vergroot ook de complexiteit van de wagen met een potentiële betrouwbaarheidszorg.

2014_24h_le_mans_04

De hybride wagens mogen ook tot twee Energy Recovery System Assembly’s (ERSA’s) hebben, verbonden met een beperkt aantal Motor Generator Units (MGU’s). Dat zijn aandrijf- en energierecuperatiemachines die rechtstreeks verbonden zijn met één van de aandrijflijnen, wat vierwielaandrijving mogelijk maakt. Er zijn wel beperkingen ingebouwd zodat torque vectoring via de electromotoren geen optie is.

In het licht van deze nieuwe ontwikkelingen belooft de editie van 2014 een spannende of alleszins interessante wedstrijd te worden. De wagens zijn erg complex: de calibratie van de verschillende aandrijvingen is een titanenwerk. De constructeurs zoeken naar maps om het rijgedrag te optimaliseren naar zowel de balans van de wagen, de weerstoestanden en de rijstijl van de piloot .

2014_24h_le_mans_01

Ook de piloten zelf hebben vanaf nu heel wat meer configuratiezorgen. Bovendien gaan ze zich een heel andere rijtechniek moeten aanmeten om de energieterugwinning optimaal te laten verlopen. Bij F1 staat de bandendans de piloten en het spektakel soms wat in de weg. Op Le Mans is er géén rem op de competitiedrang van de rijders. Géén banden- of vermogensbeperking zorgt ervoor dat ze voluit mogen gaan en dat de recente traditie van een ’24-uurs sprint race’ ook dit jaar wordt verdergezet.

Bovendien zijn er nu drie constructeurs die om het bovenste trapje van het schavot zullen kampen. Porsche kruist in de 6MJ klasse met zijn nagelnieuwe 919 V4 benzine hybride de degens met veteraan Audi én met Toyota, de mogelijke favoriet van dit jaar en winnaar van de eerste twee rondes van het kampioenschap.

Le Mans Test

Dat Toyota de favorietenrol bekleedt is misschien vreemd gezien de dominantie van Audi de afgelopen jaren. Maar met de TS040 V8 benzine hybride hebben de Japanners een bijzonder krachtige wagen ontwikkeld in de 6MJ klasse: het beestje heeft immers tot 1.000 pk gecombineerd vermogen. Met circa 25.000 succesvolle testkilometers lijkt de wagen ook de nodige betrouwbaarheid te hebben. En dat terwijl Audi al in november 2012 omwille van hun zware V6-diesel koos voor de laagste categorie, de 2MJ klasse. Ondertussen geven ze toe dat ze misschien tot 4MJ hadden kunnen doorontwikkelen en dat ze dus theoretisch in het nadeel zijn. Dit wordt er eentje om niet te missen!