Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

OPGELET: Aan deze gastbijdrage hangt een disclaimer vast!

Door al die aandacht voor de goden van de grasmat zou een mens het nog uit het oog verliezen, maar morgen gaat de belangrijkste etmaalrace ter wereld van start: les 24 heures du Mans! Het is van eind jaren ’90 geleden dat een editie zich nog zo spannend liet aankondigen. Dominante macht Audi lijkt immers aan het wankelen (helaas niet à la Mazda 787B), terwijl Toyota prijzen pakt en nieuwkomer Porsche erg snel blijkt te zijn. Straf werk om meteen hard uit te halen met een gloednieuwe wagen (een viercilinder hybride nota bene), maar het merk heeft wel vaker vanuit het niets een revolutionare racebolide neergezet.

Porsche 956 Le Mans 1982

1981. De inmiddels naar autosporttermen stokoude Porsche 936 wint voor de derde keer Le Mans. Voor de derde maal ook met Jacky Ickx achter het stuur. Hiermee brengt ‘Monsieur Le Mans’ zijn totaal op vijf stuks en verbetert hij het record van die andere illustere Belgische allrounder Olivier Gendebien. De 936 had inmiddels zijn beste tijd gehad. Onderdelen als het buizenchassis stamden nog af van de 917 en voor ’82 diende er zich een geheel ander reglement aan: Group C zou het levenslicht zien.

De sterke 2,6 liter flat six met turbo uit de 936 van ’81 werd behouden, maar voorzien van een nieuwe vijfbak en een elektronische brandstofinjectie om te voldoen aan de brandstofrestricties van Group C. Voorts startte Porsche vanaf een wit blad. Onder regie van Norbert Singer zou op minder dan een jaar tijd een revolutionare racewagen worden klaargestoomd die het langeafstandracen meer dan een decennia zou domineren. Eerste bijzonder punt was het chassis. Dit was voor het eerst bij Porsche een aluminium monocoque. Hierover werd vervolgens een koetswerk met lage luchtweerstand gedrapeerd. Maar het echte innovatieve bevond zich aan de onderkant van de 800 kilogram lichte racer.

Porsche_962_119_cockpit

Door het gebruik van Venturi-tunnels bracht Porsche het ‘ground effect’ naar de langeafstandsracerij. Hierdoor kon er een immense downforce worden gegenereerd (die toenam met verhoging van de snelheid), zonder de excessieve drag die gigantische spoilers met zich mee zouden hebben gebracht. Uiteindelijk leverde de 956 in finale vorm drie maal meer downforce dan de legendarische 917. Zoals in het museum van Porsche ook trots wordt getoond, genereert de 956 vanaf 322 km/u een hoeveelheid downforce die de aantrekkingskracht van de aarde op de bolide overstijgt, zodat deze hypothetisch gezien ondersteboven zou kunnen rijden.

In ’82 toonde de 956 zich dan ook meteen. Terwijl de concurrentie nog aan het worstelen was met de nieuwe reglementering, stormde de 956 naar de voorposten. Op Le Mans startte de drie fabrieks 956’s met nummers 1, 2 en 3. Vierentwintig snelle uren later kwamen de drie door Rothmans gesponsorde Porsche’s ook in deze volgorde over de eindmeet. Een unicum in de geschiedenis van Le Mans. Jacky Ickx en Derek Bell mochten op het hoogste schavotje plaatsnemen. De zesde, en meteen ook laatste, overwinning voor Ickx, en een record dat pas recent door de Deen Tom Kristensen van de tabellen geveegd is. ’82 werd trouwens een ‘grand cru-jaar’ voor Porsche op Le Mans, dat de eindzege in alle klassen wegkaapte.

‘The best is yet to come’, zingt Novastar en gelijk heeft hij. De zegereeks voor de 956 was nog maar net begonnen: Of het nu tijdens de 1000 km van Spa, 1000 km van de Nürburging of Le Mans was, de 956 toonde zich als een echte veelvraat en nam haast alles voor zijn rekening. Waarbij de Duitse rijzende ster Stefan Bellof ook terloops, tijdens vrije training, op de Nordschleife een record voor de eeuwigheid liet optekenen: 6:11.13 over een rondje ‘Ring. De enige persoon (en enige wagen) die ooit met gemiddeld meer dan 200km/u door de listig kronkelende groene hel is gegaan.

De VS en zijn IMSA GTP-kampioenschap lonkte voor Porsche. Na enkele aanpassingen om te voldoen aan de reglementeringen ginds, waaronder het plaatsen van de pedalen achter de vooras omwille van veiligheidsredenen, rolde de 962 als evolutie van de 956 naar buiten. Ook in de VS ging de tegenstand voor de bijl in klassiekers als de 12 uur van Sebring en de 24 uur van Daytona. Dat racen met deze snelle aluminium monocoques nog steeds gevaarlijk was bleek tijdens de 1000 km van Spa in ’85. Toen Bellof met zijn private 956 de fabrieks 962C van Ickx wilde passeren in Eau Rouge en beide wagens met elkaar in contact kwamen. De wagen van Bellof ging vol met de neus in de afrastering en vatte meteen vuur. Duitslands grote hoop op een eerste wereldtitel Formule 1 stierf enkele momenten later op amper 27-jarige leeftijd.

Porsche-962

Pas in 1988, na maar liefst zeven opeenvolgende overwinningen voor de 956/962, kwam er een einde aan de zegenreeks in Le Mans. Alhoewel Porsche nog de eerste stek op de startgrid kon claimen, wist een Jaguar XJR-9 (met onder andere de Nederlander Jan Lammers aan het stuur) een horde 962C’s achter zich te houden. In de jaren erna volgden er nog podiumplaatsen voor de haast bejaarde Porsche, tot er zich in ’94 haast een mirakel voltrok. Doordat onder andere Dauer 962’s had omgebouwd tot straatlegale wagens, mocht de 962 in ’94 als GT aantreden in Le Mans. Zo werd, 12 jaar na de eerste overwinning, nog een laatste en achtste keer Le Mans gewonnen door de 956/962. Uiteindelijk werd de motor uit de 962C nog gebruikt in de winnende prototypes van ’96 en ’97 van Joest Racing. Toen viel het doek definitief over de hoogst succesvolle carrière van de 956/962.

De 956 kwam, zag en overwon… meer dan tien jaar lang. Porsche had de capaciteiten om haast vanuit het niets met een game changer voor de dag te komen. Het valt te betwijfelen dat de hedendaagse Porsche 919 in staat is zijn voorvader, de meest succesvolle racewagen aller tijden, naar de kroon te steken. Maar de concurrentie weze bij deze gewaarschuwd!