Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

De Europese richtlijn met beperking van de gemiddelde CO² vlootuitstoot van 95 g/km tegen 2021 komt overeen met een gemiddeld verbruik van 4,1 l/100 km voor benzine en 3,6 l/100 km voor dieselauto’s. De Europese Commissie maakt zich sterk dat dit wereldwijd de strengste normen zijn. Maar in tegenstelling tot andere regio’s zijn die wel zonder ernstig overleg over de praktische haalbaarheid tot stand gekomen. De nieuwe normen betekenen het einde van de Europese luxe- en sportwagen industrie zoals we die nu kennen.

standvanzakeneuropeesmilieubeleid

Voor het overschrijden van bovenstaande normen worden boetes voorzien op basis van de gemiddelde uitstoot vermenigvuldigd met het aantal verkochte auto’s. Bij Mercedes staat op dit ogenblik de virtuele teller op 2,15 miljarden euro. Om die boete te vermijden moet Mercedes zijn gemiddelde vlootuitstoot tegen 2021 nog eens met een kwart worden verminderen. De overkoepelende Daimler-groep – met inbegrip van Smart – zit beter op schema.

Daarbij wordt het Europese milieubeleid sterk dogmatisch en weinig resultaat gerichtgevoerd. De uitstoot van fijn stof blijft een probleem. Ondanks het feit dat de fijnstofnorm voor diesels over de jaren tot het nauwelijks meetbare is herleid. Volgens een recent gepubliceerd rapport van UNECE komt 83 procent van de totale uitstoot op rekening van andere sectoren. De stelling dat diesels de voornaamste oorzaak zijn van longkankers moet volgens UNECE “op zijn minst ernstig in twijfel worden getrokken”. ”Diesels zijn in alle sectoren essentieel voor economische groei. Het is ondenkbaar diesels te willen vervangen of uit te schakelen”. Het reguleren van de uitstoot van bijvoorbeeld houtkachels ligt politiek aanzienlijk gevoeliger.

Het Europese CO²-beleid werkt bovendien de reeds bestaande industriële Noord-Zuid opdeling verder in de hand. In plaats van te dreigen met boetes zou de EU sterk verlieslatende Zuiderse autobouwers van kleine zuinigere modellen kredieten kunnen toekennen die ze kunnen verkopen aan welvarende producenten van duurdere, meer verbruikende premiummodellen. Tesla, de Amerikaanse EV-producent, heeft het afgelopen jaar op die manier voor 189,2 miljarden dollar aan kredieten verkocht aan autobouwers die niet voldeden aan de in Californië geldende wetgeving. Het Europese CO²-beleid dwingt bovendien premiummerken hun gamma naar kleinere, zuinigere modellen uit te breiden. In het nadeel van de Zuiderse autobouwers.

De Aziatische autobouwers hebben dan weer begrepen dat het geen zin heeft om tegen de stroom in te blijven roeien. Het met 38 miljoen euro gesubsidieerde Europese HyFive (Hydrogen for Innovative Vehicles) telt naast het blijkbaar niet erg enthousiaste BMW en Mercedes, drie zeer enthousiaste Aziatische partners (Honda, Toyota en Hyundai). De aanbesteding voor levering van de eerste 75 van in totaal 100 door het consortium voorziene brandstofcelauto’s werd gewonnen door Hyundai – bij gebrek aan Europese belangstelling.

Norbert Reithofer, CEO van BMW, kijkt onderhand met verwondering naar “de snelheid en daadkracht waarmee de EU beslissingen neemt die de eigen industrie belasten. In tegenstelling tot de besluitloosheid bij problemen zoals de redding van de euro, werkloosheid, immigratie of de crisis in Oekraïne”.

FCAR.be stelt zich als doel om door een koppeling van academische kennis aan praktische ervaring, een bijdrage te leveren tot het veilig stellen en verbeteren van de competitieve positie van de nationale assemblage-industrie. Met als voornaamste opgave de studie van productieprocessen en de economische, markt- en bedrijfsstrategische omgeving. Dit zowel voor de assemblage als voor toelevering. Inschrijven op de nieuwsbrief kan via fcar.be.

[Overzichts-slide verkregen via Motoring Research]