Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Dat de Eolab, Renaults rijdende laboratorium, een concept is van cijfers, is het enige wat we ons nog kunnen bedenken op het einde van de slideshow. We zijn net drie kwartier lang murw geslagen met cijfers: honderd nieuwe technologieën, meer dan veertig nieuwe patenten, en vooral: een gecombineerd verbruik van 1 liter per 100 kilometer. Om te bekomen was er gelukkig nog een rondje met de Eolab voorzien op het testcircuit van CERAM, net buiten Parijs.

2014_renault_eolab_11

Wie trouwens bij de naam ‘Eolab’ uit de lucht komt gevallen, raden we even aan terug te scrollen naar ons recente Parijsdossier. Wie dan weer over een encyclopedisch olifantengeheugen beschikt, denkt misschien terug aan de Renault Vesta II uit 1987, een conceptmodel dat er toen al in slaagde om 1,94 liter per 100 kilometer te verbruiken. De Eolab is echter een concept uit 2014, en dat betekent: hybridetechnologie.

Maar wanneer andere merken voor hybridetechnologie vaak teruggrijpen naar grotere batterijen om het verbruik te drukken, duwen ze vaak ook ongewild de prijs en het gewicht van de auto de hoogte in. Daar wou Renault zich met de Eolab niet aan laten vangen: eerst de aerodynamica en het gewicht optimaliseren, en dan een kleinere batterij plaatsen. Op die manier is de doelstelling van een zo laag mogelijk verbruik niet alleen technisch haalbaar, maar vooral ook financieel.

2014_renault_eolab_09

2014_renault_eolab_022014_renault_eolab_10

Het vertrekpunt voor de aerodynamica was de Clio IV, waar de Eolab een sterk verbeterde Cx-waarde van 0,24 tegenover stelt. Dat bereikt Renault door de daklijn 50 mm lager te leggen en ze sterker af te laten hellen, en de spoorbreedte achteraan iets te versmallen. Bovendien werd er bij het design grondig nagedacht over de vorm van de koetswerkpanelen, én krijgt de Eolab nog een arsenaal actieve addenda: zo zorgen boven 70 km/h een actieve spoiler in de voorbumper en een 25 mm lagere rijhoogte voor een beperktere luchtgeleiding onder de auto, zorgen flaps achter de achterste wielkasten voor minder verloren luchtgeleiding, gaan de wieldeksels automatisch open wanneer de remmen nood hebben aan verkoeling, en werden er speciaal voor de Eolab 145 mm smalle Michelins met ultralage rolweerstand ontwikkeld.

2014_renault_eolab_07

Bij het koetswerk werd er 130 kilogram bespaard, door het gebruik van staal en aluminium, maar ook door bijvoorbeeld een dak uit magnesium, dat de helft lichter weegt dan een conventioneel dak, en door allerlei polymeren. Het chassis verloor dan weer 160 kilogram door het gebruik van aluminium in plaats van staal bij het subframe en de ophangingsarmen, en door ook de remmen aan een grondige revisie te onderwerpen. Ten slotte kregen ook de uitrusting en afwerking een dieetkuur van 110 kilogram middels dunner glas en lichtere stoelen.

2014_renault_eolab_05

Dankzij al dat gewichtsverlies blijft de aandrijflijn compact. Dat is ook nodig, want om met het lagere dak dezelfde binnenruimte te behouden als de Clio IV moest Renault de cabine 150 mm naar voren schuiven. Daardoor verkleint uiteraard de beschikbare motorruimte, wat de Eolab oplost door het blok 49 graden te kantelen. Dat blok is trouwens een 999 cc grote driecilinder van 75 pk en 95 Nm, gekoppeld aan een 50 kW en 200 Nm sterke elektromotor, en een inplugbare 6,7 kWh en 400 volt sterke batterij. De hele hap is goed voor een volledig elektrisch rijbereik van 60 kilometer en een elektrische topsnelheid van 120 km/h, dankzij een automatische versnellingsbak zonder koppeling, met twee verzetten voor de elektromotor en een verzet voor de benzinemotor. Die benzinemotor wordt in dagelijks verkeer vooral als range extender gebruikt, maar kan ook in combinatie met de elektromotor fungeren om sneller te accelereren en een hogere topsnelheid neer te zetten.

2014_renault_eolab_08

2014_renault_eolab_032014_renault_eolab_06

In de praktijk hoeft de binnenruimte inderdaad niet onder te doen voor die van de Clio, al oogt ze uiteraard futuristischer: een centrale iPad met cameraweergave toont wat er zich achter je bevindt – ook de buitenste zijspiegels werden vervangen door camera’s, wat volgens Renault hoogstens over een jaar of vier wettelijk gezien productieklaar is – en toont infografieken over hoe groen of zwaar je rechtervoet is.

2014_renault_eolab_01

Die van ons is in elk geval relatief voorzichtig die dag: ondanks een geruststellend “you can drive as fast as you want” van de Renault Sport-instructeur op de passagiersstoel naast ons zijn we er ons terdege van bewust dat er maar één rijdend exemplaar van de Eolab bestaat. Het wordt dus vooral een kennismakingsrondje rond het CERAM-circuit, maar al snel is duidelijk dat de Eolab niet all show is: vertrekken gebeurt geruisloos, de aandrijflijn komt voldoende vermogend voor de dag, en ook het rijgedrag staat er relatief goed voor. De aerodynamische switch bij 70 km/h passeert voor je het door hebt, al kan dat niet worden gezegd van de gangwissel van de versnellingsbak.

2014_renault_eolab_04

Betekent dat ook dat de Eolab binnen afzienbare tijd in een productieklare incarnatie in de showroom staat? Niet als dusdanig: de honderd nieuwe technologieën en veertig nieuwe patenten zullen geleidelijk worden toegepast in het Renault-gamma. Tegen 2016 moet zo tot 30 procent van de innovaties in het gamma verwerkt zijn, tegen 2018 mikken de Fransen op 60 procent, en tegen 2022 op 90 procent. Een nieuwe of gefacelifte Clio met styling cues en de compacte aandrijflijn van deze Eolab? Het is dus best mogelijk.

[Foto’s: Denis Meunier voor Renault en Nathan Gevers]