Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Het is mij de afgelopen jaren nog maar een paar keer overkomen. Dat ik op de terugweg van een testrit even aan de kant moet voor een ongeplande pitstop. Niet zozeer om te bekomen van de opgedane ervaring, eerder omdat ik een probleem met een band of de ophanging van mijn eigen wagen vermoed. Bij controle blijkt dan alles in orde te zijn, en zit het euvel wel degelijk tussen mijn oren. Een gevolg van tig kilometers geconditioneerd te worden door rijkarakteristieken die ver boven die van mijn 14 jaar oude 325 Ci uitstijgen. Een gevolg van 50 jaar evolutie op de vermaarde Porsche 911.

porsche911targa4

Tot zover de lofrede. Vertel ons eens iets nieuws over de über-Kever.

Het nieuwe aan de 911 Targa is dat het eindelijk weer een targa is. Sinds de introductie van de gelijknamige 911 in 1966 heeft de dakconstructie heel wat variaties gekend, met het veredelde panoramadak van de 993/996/997-modellen als absoluut dieptepunt. Voor de huidige 991-generatie gaat Porsche back to basics en herintroduceert het de kenmerkende B-stijl in mat chroom. Dankzij een gracieus dakmechanisme opent en sluit het canvasdak volautomatisch in 20 seconden, zij het enkel als de wagen stilstaat. De grote glaspartij achteraan blijft daarbij intact, in tegenstelling tot de eerste generaties die de (plastic) achterruit mee lieten wegklappen.

Wie een clevere dakconstructie zegt, denkt extra kilo’s – toch?

En nog geen beetje. Vergeleken met een basis-911, de Carrera 3.4 met achterwielaandrijving, zet de Targa-instapper zomaar even 195 kg extra op de weegschaal. Akkoord: 20 kilo’s daarvan gaan op conto van de automatische PDK-bak met zijn zeven verzetten, terwijl er nog eens 50 kg bijkomt omdat Porsche de Targa enkel met vierwielaandrijving commercialiseert. In tegenstelling tot de lanceringsmodellen is dit ook geen ‘S’ maar een reguliere versie die 350 paarden uit zijn atmosferische boxermotor puurt. Onder de streep kost het targa-privilege dus minimaal € 19.000 extra, als je tenminste voor de manuele versie met zeven verzetten gaat.

porsche911targa2porsche911targa1

Is Porsche’s DoppelKupplungsgetriebe dan geen aanrader?

De bak an sich is uit de kunst, het probleem zit hem in de manuele bediening. Als je niet bijbetaalt voor het afgebeelde sportstuur met fatsoenlijke schakellepels, dan voorziet Stuttgart nog steeds Tiptronic-achtige drukknoppen beter dan flappy paddles. Opschakelen is relatief logisch en doe je door achter het stuur op een knop te duwen – of dat nu de linkse is dan wel de rechtse. Terugschakelen kan echter alleen door op één van beide knoppen vooraan het stuur te duwen, en dat is ronduit tegendraards. Helemaal te gek wordt het wanneer je geïrriteerd naar de manuele bediening op de pook grijpt en merkt dat ‘+’ en ‘-‘ daar ook omgekeerd staan – dus duwen om op te schakelen en naar je toe trekken om terug te schakelen. Het went misschien allemaal wel (ooit), maar het blijven onbegrijpelijke flaters voor een merk dat rijden zo hoog in het vaandel draagt.

Maar de rest van de wagen is wel top, richtig?

Op een eindoverbrenging na die je in derde (!) 183 km/u laat aantikken – absoluut. En om helemaal eerlijk te zijn: het extra gewicht van de Targa word je nooit gewaar op de openbare weg. Zelf met optionele 305-sectie achterbanden laat de 911 zich niet vangen door spoorvorming of andere misvormingen van het wegdek. Ook de demping is uit de kunst op 20-duimers, terwijl de remmen zo goed zijn als je van Porsche komt te verwachten. En dan is er nog de motor die zelfs in basistrim als een bezetene aan het gas hangt. Beter nog: de zescilinder boxer blijkt helemaal niet onder de indruk van de monsterverzetten of het hogere gewicht, ook al komt hij pas echt in zijn sas vanaf 4.500 tpm. Hou vol tot aan de rode zone bij 7.500 omwentelingen en de Targa is nog altijd gezwind met een grote -g. En dan zwijgen we nog over het gehuil van de sportuitlaat of de verguisde elektrische stuurservo die wat ons betreft bij de allerbeste EPAS-systemen dusver hoort.

porsche911targa5porsche911targa3

Conclusie?

De 911 Targa is de ideale Porsche voor iedereen die een Carrera te eendimensionaal vindt en een Cabrio te exhibitionistisch. Het beste van twee werelden dus, ook al moet je daarvoor nog dieper in de buidel tasten en extra opties als de sportuitlaat en grotere stuurlepels aanvinken. Tenzij je natuurlijk voor de handbak gaat. Maar eenmaal die beslissing genomen is, heb je een 911 die je het jaar door de sporen kan geven. Open met het nodige kabaal in de zomer, dicht met de zekerheid van de vierwielaandrijving in de winter. Nu alleen Porsche nog overtuigen om er een gefocuste GTS-versie van te maken en de ultieme all-round 911 is een feit.

PORSCHE 911 Targa 4 PDK

Plus Min
+ Beste van twee werelden
– ‘Tiptronic’-bediening op PDK-bak

Weggecijferd

Motor 3.4 zescilinder boxermotor
Aandrijving 4×4
Overbrenging 7-traps, automaat
Vermogen 350 pk (@ 7.400 tpm)
Koppel 390 Nm (@ 5.600 tpm)
Gewicht 1.560 kg
Acceleratie (0-100 km/h) 5,0 s
Topsnelheid 280 km/h
Gem. testverbruik 13,1 l/100 km
C02-uitstoot 204 g/km
Vanafprijs 112.409 euro

Verdict

9 op 10