Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Ik zie de stressmomenten bij de diverse autoconstructeurs al zo voor me. De anders zo coole marketingboys met hun handen in het keurig gekamde haar en okselvijvers in hun nette pak. De decennialang zorgvuldig opgebouwde typebenamingen staan haast overal ter discussie – en niet in het minst bij de meest prestigieuze constructeurs. De schuldige is in haast alle gevallen downsizing. Of hoe kleinere motoren niet alleen DRIVRs slapeloze nachten bezorgen.

stijn_wesley

“Turbo! Turbo!” riep Kabouter Wesley, en ik vermoed dat die kreet recentelijk ook wel eens op het marketingdepartement van Porsche te horen is geweest. Jarenlang was het nochtans zo eenvoudig: je had een wildgroei van atmosferische versies, en daarboven stond dan oppermachtig de drukgevoede Turbo. Dat was zo sinds 1975 bij de 911 (met vanaf 1995 als toevoeging de geblazen achterwielaangedreven GT2), sinds 1978 bij de 924 (met uitzondering van de benaming Carrera GT(S) voor de racegetinte drukgevoede versies) en 944, en recenter ook bij de Cayenne en Panamera.

Geheel duidelijk en overzichtelijk, tot downsizing roet in het eten ging gooien. Het begon met de atmosferische V8’s die uit de Cayenne en Panamera verdwenen en werden ingeruild voor V6’en voorzien van turbo’s. Ook bij de jongste telg van het gamma, de Macan, heeft de S-versie al een drukgevoede motor, terwijl alleen de topmotor recht krijgt op het predicaat Turbo. ‘Turbo Turbo’ had dus ook gekund. Een soortgelijke onlogische evolutie zit er ook bij de 911 aan te komen. Want bij de facelift van de 991 zullen ook daar kleinere turboblokken – met uitzondering van de GT3 – hun intrede doen.

Niet alleen Porsche sukkelt met dat probleem. Bij Mercedes-Benz is het al langer aan de gang. Bij de C-klasse W204 had je op dieselvlak onder andere de keuze tussen een 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI en een 250 CDI. Geen van alle typeaanduidingen gaf daarbij de correcte cilinderinhoud van 2143cc weer. Begrijpe wie begrijpen kan. BMW is trouwens ook al enige tijd in datzelfde bedje ziek.

En in het zuiden van Europa zijn ze het spoor eveneens bijster. Bij zijn nieuwe instap-V8 met middenmotor gooit Ferrari meer dan 40 jaar logica de deur uit. Vanaf nu duiden de eerste twee cijfers immers niet langer de cilinderinhoud aan, wat nochtans sinds het prille begin van de bloedlijn met de 308 GT4 anno 1973 het geval is geweest. Nee, Ferrari 488 GTB is het geworden voor de 3,9 liter grote V8, waarbij 488 slaat op het volume van elke cilinder. Daarmee wordt weliswaar de verloren gegane traditie van onder andere de 250-, 275- en 330-reeksen opnieuw opgenomen, maar tegelijk ook eentje naar de prullenmand verwezen. Ook het suffix ‘GTB’, oftewel Gran Turismo Berlinetta, wordt vanonder het stof gehaald. Alhoewel ‘T’, in navolging van de recent gefacelifte California, logischer was geweest. Of willen ze bij Ferrari er toch niet te hard de nadruk op leggen dat het meest agiele raspaardje van de stal aan de beademing is te komen liggen?

stijn_488

“Vroeger was alles eenvoudiger”, hoor je de oude garde wel eens zeggen. Maar in dit geval lijken ze gelijk te hebben: de typebenamingen hebben in vele gevallen hun duidelijkheid en eenvoud verloren. Constructeurs zitten ook op dit front gevangen tussen de milieunormen van de 21ste eeuw en hun roemrijke verleden, zodat er met iconische namen wordt gegoocheld tot ze helemaal hun betekenis en waarde hebben verloren.