Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Snelle Bugatti’s, ze laten niemand onberoerd. De Veyron wordt, met zijn top van meer dan 400 km/u, als de Concorde onder de automobiel gezien. Volledig terecht uiteraard. Bugatti’s snelste is, net zoals het supersonisch passagiersvliegtuig, een technologisch en verlieslatend wonder dat geen gelijke kent. Met deze hypercar zette Duitse overnemer VAG het erfgoed van Ettore Bugatti verder, nadat een Italiaanse overnemer daar eerder al in faalde. Technologie demonstreren, met het oog op serieproductie dus. Want hoezeer Ettore ook een petrolhead was, hij was in de eerste plaats een zakenman.

2015_100P_06

Succesvolle zakenmannen als Bugatti moeten zich als een kameleon kunnen aanpassen naar de noden van de maatschappij. Vooruitstrevende racewagens bouwen was daar geen van, maar het bracht wel de nodige publiciteit voor zijn merknaam naar voren. De typerende blauwe machine’s deden het goed in de racerij, maar naarmate de jaren ’30 vorderden, verdween de sport naar de achtergrond. Een nieuwe wereldoorlog loerde om de hoek, voor de in Frankrijk gevestigde Italiaan het signaal om in te spelen op de dreigende problematiek.

2015_100P_07

Frankrijk trof, net zoals Groot-Brittanië, al jaren op voorhand voorbereidingen om een dreigende Duitse invasie af te blokken. Dat men daarbij geen nood had aan sportwagens was Ettore Bugatti duidelijk, maar gelukkig had men wel nood aan andere snelle machine’s. De Franse luchtmacht bestond uit een verouderde vloot van open cockpit-jachtvliegtuigen met gefixeerd landingsgestel. Er was nood aan een snelle, wendbare, monoplane jager naar het voorbeeld van de nieuwe Duitse Messerschmitt BF-109 en Engelse Supermarine Spitfire.

Bugatti had inmiddels een heel palmares aan successen opgebouwd in de autosport, waaraan hij een grote kennis van zaken overhield. Echter, zijn idee om via minder krachtige automotoren dit nieuwe vliegtuig aan te drijven, leek in eerste instantie absurd. Zoals we al eerder zagen in onze reeks bloed, zout en tranen, stond snelheid in de jaren ’30 nog gelijk aan pure paardenkracht. Pas toen Ettore in contact kwam met de Belg Louis de Monge, vormde de twee eensgezinde mannen concretere plannen voor een gestroomlijnde jager.

2015_100P_03

Bugatti was niet naief, de grote Franse vliegtuigconstructeurs zouden voorrang gaan krijgen in de worp naar een contract. Zeker als men zou te horen krijgen dat een toestel met houten airframe en twee drukgevoede automotoren op de tekenplank lag. Hij moest publiciteit zien te winnen voor zijn nieuw project, en zoals het een echte petrolhead betaamd, trok zijn aandacht opnieuw richting de racerij. Daar zou hij kunnen bewijzen dat je, met de helft van het vermogen en een lagere luchtweerstand, even snel kon zijn als de nieuwste jagers.

Ondertussen had de Franse regering interesse getoond in de winnende race-prototypes uit de Coupe Deutsch de la Meurthe. Dit was een internationale snelheidscompetitie voor vliegtuigen, die jaarlijks plaatsvond in hartje Frankrijk. De jaren voorheen werd de race gedomineerd door één van Ettore’s grootste concurrenten voor een contract bij Defensie, het Franse Caudron. Bugatti wist het nu zeker, zijn 100P zou niet alleen de race gaan winnen, hij zou ook het recordsnelheid van de Caudron C.460 verpulveren.

2015_100P_08

Het zou een controversieel ontwerp worden, met twee achter de cockpit geplaatste V8 motoren van 4,9 liter met compressor. Die zouden, via twee aandrijfstangen, de twee in lijn-geplaatste propellers in tegengestelde richtingen aandrijven. De aandrijfstangen liepen aan weerzijden van de cockpit, onder de armen van de piloot, om de 900 pk naar voren te brengen. Levensgevaarlijk uiteraard, maar zowel Bugatti als de Monge wilde de gestroomlijnde romp niet hertekenen om onderdelen veiliger te huisvesten.

Uiteraard kreeg het toestel een intrekbaar landingsgestel mee, maar de fascinatie voor een lage luchtweerstand stopte daar niet. Om de aerodynamische eigenschappen niet te verstoren, werden geen externe luchthappers voorzien voor de centraal gemonteerde motoren. Lucht voor de verbranding werd aangezogen via inlaten aan de voorvleugels en de radiators werd gekoeld via inlaten in V-staart. Die lucht werd terug naar voren gecirculeerd en verdween weer via de gewelfde uitgangen in de voorvleugels.

2015_100P_09

Vooruitstrevende ideeën voor 1939, maar zoals de geschiedenisboeken ons leren, was het op dat moment al te laat. Ook al werkten Bugatti en de Monge gedurende het eerste jaar nog verder aan het prototype, in juni 1940 moest beiden mannen vluchten voor de Duitse opmars. Het prototype werd ondergebracht in Bugatti’s eigendom net buiten Parijs, en zou daar de tweede wereldoorlog intact uitzitten. Na de oorlog was de nood naar een nieuw gevechtsvliegtuig compleet verdwenen en raakte de 100P in de vergetelheid.

2015_100P_02

Het originele prototype werd in de jaren ’60 opgekocht, gerestaureerd en aan het AirVenture Museum in Oshkosh geschonken door een Amerikaanse liefhebber. Het toestel is echter te fragiel om grote verplaatsingen te maken, laat staan luchtwaardig te zijn. Daarom startten een groep enthousiastelingen de productie van een replica-100P, en voerde er onlangs de eerste taxi-bewegingen mee uit. Wie weet zal deze schone op een dag het luchtruim kiezen en één van de grote meneren uit de autogeschiedenis een postume lach op zijn gezicht toveren.

2015_100P_04

http://bugatti100p.com/