Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

‘t Was lang geleden, maar vorige week voelde ik mij nog eens persoonlijk aangesproken door een publieke column. Niet zozeer door het afgezaagde adagio dat je in de autojournalistiek niet kritisch zou kunnen schrijven, maar eerder door de veronderstelling dat het autjournaille #dieselgate had moeten zien aankomen. Waarom dat niet zo is, probeer ik toe te lichten in een wederwoord dat aan de Nederlandse radiomaakster Marianne Zwagerman gericht is.

x2zyx58bw7k5

Ik voel mij aangesproken, nota bene door een Nederlandse columniste. In haar opiniestuk voor de radio vraagt Marianne Zwagerman zich af waarom wij, het Nederlandstalige autojournaille, #dieselgate niet hebben zien aankomen. Of tenminste: waarom we niet eerder aan de alarmbel hebben getrokken, gezien er hoegenaamd toch wat signalen waren. Volgens Zwagerman is dat omdat we te druk bezig waren met “reisjes naar warme eilanden, waar vanuit een fijn hotel een stukje gereden kan worden met de nieuwste spruit van de autofabrikant.” Voor de hand liggend, maar niet helemaal correct.

Om te begrijpen waarom dieselgate (nu pas) aan het licht is gekomen, moet je weten waarom Volkswagen sjoemelsoftware gebruikt heeft. En dat is grotendeels een Amerikaans verhaal, dat zich 8000 kilometer verderop in alle stilte heeft afgespeeld. Kort samengevat zijn er drie redenen voor: de kostprijs van de TDI-motoren, hun gemiddeld verbruik en de bijhorende prestaties. Volkswagen heeft de afgelopen decennia veel geld geïnvesteerd in de ontwikkeling van turbodiesels, omdat de helft van de in Europa verkochte wagens zelfontbranders zijn. Het research naar stekkerauto’s heeft daaronder geleden, waardoor VW het in Amerika moeilijk heeft gekregen om de emissienormen te halen. Voorschriften die trouwens al sinds 2008 op het niveau zitten dat Europese producenten nu pas onder de Euro6-norm moeten halen.

Maar als je geen alternatieven hebt, dan roei je met de riemen die voorhanden zijn. Diesels dus. Komt daar nog bij dat Volkswagen in de VS alleen personenwagens commercialiseert, en dus niet van de mildere regels kan profiteren waar Toyota en GM met hun light truck-gamma van genieten. De TDI’s nog complexer (en dus duurder) maken kon tien jaar geleden evenmin, omdat het verschil met benzinemodellen toen al tussen de 1.000 en 7.000 dollar per wagen bedroeg. De nieuwste generatie VW-diesels is natuurlijk wel uitgerust met een slimme katalysator, maar ondertussen is het kwaad geschied en de overmatige uitstoot van schadelijke stoffen een goed gedocumenteerd feit.

Tot slot heeft Volkswagen het TDI-gamma in de States veel meer in de sportieve hoek van de showroom gepositioneerd, met gunstige verbruikscijfers als uithangbord. Door de invoering van de striktere ‘Tier 2, Bin 5’-regels van Obama kon Wolfsburg die belofte niet houden. En daarom heeft Volkswagen intern ‘nein’ geantwoord op de vraag of ze elf miljoen futloze auto’s met een hoger verbruik wilden produceren om de Amerikaanse normen te respecteren. Ze sjoemelden liever met de onzichtbare NOx-uitstoot, die omhoog schiet als je een laag verbruik met pittige prestaties wil combineren. En weet je wat nog het strafste is, Beste Marianne? Dat zelfs Amerikaanse journalisten – die nota bene jaren met hun neus op de feiten hebben gezeten – dit verhaal nu pas in mekaar hebben gepuzzeld. Dus vergeef ons als wij even te druk waren met Martini’s te nippen aan de pool.