Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Anno 2016 stapt bijna iedereen in de wagen zonder te beseffen wat er zich allemaal onder de motorkap afspeelt. Wist je dat het motorblok in ‘rust’ zo ongeveer 750 acties per minuut ondergaat? Dat zijn er 12,5 per seconde. Sterker nog, aan een toerental van 5.000 tpm gebeurt dat alles 83 keer per seconde! Wat er dan zoal gebeurt en hoe Nissan/Infiniti dat hele proces zonet een pak efficiënter heeft gemaakt, dat zetten we hieronder graag even uiteen voor jullie.

Photo: www.facebook.com/dennisnotenphotography

De normale gang van zaken.

Hoe vaak constructeurs de term ‘innovatie’ ons ook naar het hoofd slingeren, het principe van de (benzine) verbrandingsmotor is de laatste decennia geen moer veranderd. Lucht en ontvlambare vloeistof worden in een verbrandingskamer gezogen of geblazen, waar een piston druk oftewel compressie op die mengeling zet. Vervolgens zorgt een vonkje voor een explosie, die de piston de andere kant op stuurt en zo de aandrijfas in beweging zet. Een proces dat uiterst precies en tot duizend keer per minuut kan gebeuren, maar afhangt van een wel zeer specifiek onderdeel.

four-stroke-engine
Het grote probleem.

Die hoeveelheid compressie – hoe hard de piston de lucht-vloeistofmengeling opeen drukt alvorens het vonkje komt – zorgt al sinds de allereerste motoren voor een compromis. Rij je rustig op de autostrade, dan wil je eigenlijk zoveel mogelijk compressie om het proces zo efficiënt mogelijk en bovenal performant te maken. Ga je echter klimmen, dan moet wordt het oppassen voor ‘zelfontsteking’; iets wat bij de zelfontbranders alias dieselmotoren net de bedoeling is, maar bij de benzineslurpers niet. Het spontaan ontbranden van brandstof en lucht haalt de performantie namelijk omlaag, terwijl het verbruik er net fors van omhoog gaat.

Om dat tegen te gaan, kan je gaan spelen met de compressieratio’s, maar slechts één keer. Er is, eens je het ratio gekozen hebt, geen enkele manier om de compressie nog aan te passen. Afhankelijk van het type wagen kiezen merken dan neutrale en veilige waarden, om zodoende performantie en zuinigheid zo goed mogelijk te combineren. Behalve Nissan-Infiniti dus.

image1.JPG-1024x743

Hoe Nissan/Infiniti de oplossing biedt.

Want na meer dan 20 jaar ontwikkeling maakt Infiniti’s nieuwste viercilinder gebruik van Variabele Compressie: een mijlpaal in de autotechnologie. Afgekort als ‘VC-T’ biedt de Variabele Compressiemotor de mogelijkheid om het bereik van de piston onderweg aan te passen. Met als gevolg dat het motorvolume veranderlijk wordt en de compressieratio’s tussen de 8:1 en 14:1 kunnen variëren. Afhankelijk van de situatie zal de elektronica dus voor de meest efficiënte optie kiezen. Als we Nissan mogen geloven, zou dit tot 27% minder verbruik kunnen leiden en zelfs viercilinders met cijfers van zescilinderblokken kunnen zegenen. Bestudeer gerust ook eens de bovenstaande afbeelding.

Natuurlijk draagt 20 jaar ontwikkeling bij aan het prijskaartje. Vandaar dat deze nieuwe technologie vooreerst in de line-up van Infiniti te zien zal zijn, al is een watervaleffect naar Nissan en Renault op lange termijn niet ondenkbaar. Thomas Wallner, een vooraanstaande onderzoeker bij het Argonne National Laboratory’s Center for Transportation Research, voegt daar nog aan toe: “It’s amazing that despite the fact that the internal combustion engine has been continually improved for 100 years, there are improvements that we see with every new engine generation that comes out.” Elektrisch, de toekomst? Niet als de verbrandingsmotor nog een paar sprongen maakt.

AR-160819916