Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

Voorwieltrekkers hebben last van onderstuur en achterwielaandrijvers zijn overstuurd. Het is cafépraat die wel vaker gehoord wordt.

Deel 1 over onder- en overstuur heeft al bewezen dat je een voorwielaandrijver een overstuurd karakter kan geven en dat de meeste achterwielaangedreven auto’s zo goed als altijd onderstuurd zijn. Vanwaar die uitspraak dan? In deel één ging het over het chassis, de ophanging en de wielen, in deel twee komt de invloed van de aandrijving aan bod.

overstuur

Aandrijfkrachten

Het is intrinsiek tegenstrijdig dat een voorwielaandrijver, die de auto in de bocht trekt, toch last heeft van onderstuur. Het eerste addertje onder het gras zit in de veranderende karakteristieken van een autoband onder aandrijfkrachten. In deel 3 van de Banden & Grip reeks is uitgelegd dat de limiet van de laterale kracht afhangt van de aandrijfkracht – of remkracht – op diezelfde band.

Als de voorwielen uit een bocht accelereren, zal de laterale krachtlimiet verlagen en zal de bestuurder voor dezelfde laterale kracht wat moeten bijsturen. Daarbovenop zal het contactoppervlak van een band vervormen in een bocht en een zelfalignerend moment veroorzaken om de band rechtdoor te duwen. Dit moment wordt vergroot met toenemend aandrijfkoppel en draagt bij aan het onderstuureffect.

overstuur

Het mag logisch klinken dat een vooras voor het sturen en een achteras voor de aandrijving beter is dan één as die alles moet bewerkstelligen. De aandrijfkrachten op de voorwielen kunnen namelijk een invloed hebben op de stuuras. Doordat de aslijn van de kogelgewrichten van de fuseearmen niet perfect verticaal boven het centrum van het wiel staat, creëert de aandrijfkracht van de motor een moment rond de fuseearmen.

Typisch probleem

Dit is een typisch probleem met de MacPherson ophanging. De Revo Knuckle van Ford of Perfohub van Renault biedt hiervoor een oplossing door de schuurstraal (eng. scrub radius), de afstand tussen fuseepen en wielcenter, te reduceren. Hoe kleiner die afstand is, hoe kleiner het moment op de fuseearmen en de invloed op het stuurwiel voor de chauffeur.

overstuur

Hiermee is de kous voor voorwieltrekkers echter nog niet af. Doordat de aandrijfas niet loodrecht op de fuseearm staat, wordt een deel van het aandrijfkoppel geprojecteerd op de fuseearm. Rechtdoor wordt het moment van het linkerwiel gecounterd met het rechterwiel. In een bocht echter, gaat een auto rollen en hierdoor vergroot de hoek in de homokineet van de aandrijfassen tussen differentieel en wielen. Doordat het buitenste wiel inveert en het binnenste uitveert, wordt het moment om de stuuras bij het binnenste wiel groter dan bij het buitenste wiel. Netto geeft dit een onderstuureffect op de besturing. Dit kan worden opgelost door de positie van de homokineet en de fuseearm te optimaliseren of de rolbeweging te minimaliseren.

overstuur

Zijdelingse griplimiet

Een achterwielaandrijver heeft geen aandrijfkrachten op de vooras en dus geen last van invloeden op de stuuras. Het koppel achteraan heeft wel effect op de grip van de banden. Zoals eerder beschreven zal met toenemende aandrijfkracht, de zijdelingse griplimiet van de banden afnemen. Bijgevolg zal een stevige dot gas voor uitbrekende achterwielen zorgen. Uit deel 1 [link] is verder af te leiden dat een lage voor/achter-gewichtsverhouding bijdraagt tot overstuur. Door de longitudinale motorinbouw en het differentieel met aandrijfassen achteraan zal de achterwielaandrijver een betere gewichtsverhouding hebben die weliswaar bijdraagt tot overstuur.

overstuur

Een 4WD kent dezelfde problemen als de voorwielaandrijver en de achterwielaandrijver, maar doordat het aandrijfkoppel gespreid is over beide assen is het effect minder groot. Alles hangt natuurlijk af van de verdeling van de aandrijfkrachten tussen voor- en achteras. In het geval van een variabele verdeling kan het koppel – al dan niet gecombineerd met Torque Vectoring – is een neutraal sturende aandrijving perfect mogelijk. Al mag uit Deel 1 niet vergeten worden dat het chassis en de laterale stijfheid van de banden ook een belangrijke bijdrage leveren aan het stuurkarakter. 4WD betekent dus niet automatisch een neutraal rijgedrag.