Share a little biographical information to fill out your profile. This may be shown publicly.

 

We sturen je per e-mail een wachtwoord toe. Soms komt deze e-mail in je spambox terecht.

De Porsche 928 werd in 1977 gelanceerd als opvolger van de 911. De GT kreeg een voor Porsche atypische aandrijflijn: een watergekoelde V8 voorin met transaxle achterin. Maar met die lay-out kwamen ook enkele problemen.

Je zou denken dat de 50/50 gewichtsverdeling van deze lay-out een einde zou maken aan het typische overstuur van de 911. Helaas voor Porsche bleken de eerste prototypes erg gevoelig voor lift-off overstuur. Door de stijgende motorvermogens en bandenkwaliteit waarmee hogere snelheden mogelijk werden, steeg het aantal ongevallen en de aandacht voor autoveiligheid in de pers. Voor Porsche het signaal om grondig werk te maken van de stabiliteit van de 928.

Sterke overstuurreactie

Het probleem bij de 928 zat hem in het zelfsturend gedrag van de auto. Dit komt voort van de laterale krachten die op de wielen ingrijpen. Zo kreeg het buitenste achterwiel in een bocht uitspoor, het wiel zwaait als het ware naar buiten. Daarbij komt nog dat bij het plots loslaten van het gaspedaal meer gewicht op de vooras komt en de achteras dus grip verliest. De motor zorgt ook voor extra weerstand op de achterwielen, wat bij het buitenste wiel nog meer uitspoor veroorzaakt. Alles bij elkaar resulteert dit in een sterke overstuurreactie bij het gas lossen in een bocht, de typische reflex van een onervaren chauffeur die te snel de bocht induikt.

opel admiral

De Porsche-ingenieurs tackelden deze problematiek met een nieuwe ophanging met elastokinematische bushings. Deze rubbers werden tussen de verschillende armen van de ophanging geplaatst met als doel om toespoor te genereren in een bocht. Het idee was gekend, de mogelijk achterasontwerpen ook, de vraag die nog restte was hoe veel aanpassing er nodig was om de auto te stabiliseren? In de jaren ’70 waren er nog geen krachtige computers en simulatiesoftware beschikbaar om alles eerst virtueel uit te werken. Daarop kwamen de Porsche-ingenieurs van het nieuwe onderzoekscentrum in Weissach met een lumineus idee.

Klein beetje toespoor

Ze kochten een Opel Admiral en rustten de berline uit met de ophanging van de toekomstige 928. Daarnaast installeerden ze een tweede stuurwiel op de achterbank. Voorin zat de chauffeur van de auto met het normale stuurwiel, achterin zat race-ingenieur Walter Näher aan het achterste stuurwiel te draaien om het spoor van de achteras aan te passen. De methode leek te werken en ze komen erachter dat een klein beetje toespoor voldoende is om de auto te stabiliseren. Al moet het wel extreem snel – binnen de 0.2 seconden – toegepast worden.

Na vele iteraties slagen ze erin om de Weissach-as door te ontwikkelen. Weissach staat niet enkel voor de locatie van het onderzoekscentrum, maar ook voor Winkel Einstellende, selbst stabilisierende Ausgleichs-Charkteristik. Wat zoveel betekent als hoek-aanpassende, zelfstabiliserende en compenserende karakteristiek.

weissach-as

Onervaren chauffeurs

De Duitsers waren – niet onterecht – trots op hun creatie. Al geven ze stiekem toe dat de auto niet sneller de bocht omging, maar wel even snel én dat met een veiliger weggedrag voor onervaren chauffeurs. De kennis die in de Opel Admiral is opgedaan wordt daarom tot op de dag van vandaag gebruikt. Anno 2018 is er wel krachtige simulatiesoftware beschikbaar die ervoor zorgt dat ze geen grote Opel meer hoeven aan te schaffen om het ontwerp te finetunen.

Tegenwoordig worden de elastokinematische rubbers die de wieluitlijning aanpast in de bocht ook op SUV’s en familiewagens toegepast. De laatste generatie van de 911 gaat nog een stapje verder en maakt gebruik van actieve sturing op de achterwielen. Door middel van kleine elektromotoren wordt de hoek van de achterwielen aangepast afhankelijk van de voertuigsnelheid en andere factoren.