Pieter Ameye
Plug-in hybride roadsters. Ze zijn zeldzaam mijnheer. Sterker zelfs. We kunnen ons alleen maar de op 918 exemplaren gelimiteerde Porsche 918 Spyder herinneren. En dan zwijgen we nog over zijn prijskaartje. Niet dat deze i8 Roadster daarmee een koopje is, integendeel zelfs. Maar met het dak in de bergruimte geniet je daardoor wel van unieke sensaties.
BMW heeft ons lang doen wachten op de dakloze variant van de i8. De lancering van de gesloten variant dateert immers al van 2014 (2012 als je de concept meerekent) Maar gezien zijn uniek concept, dat nog steeds geen rivalen kent, de hoge investeringskosten en bijhorend risico, kunnen we ze daar in München best begrijpen. De i8 was en is in heel wat opzichten de ‘sportwagen van de toekomst‘.
Het resultaat liet echter gemengde gevoelens na. Sportiever dan de gemiddelde GT, dat wel, maar het label ‘sportwagen’ zouden hem toch niet geven. Waar echte sportwagen net gaan schitteren richting en op de limiet was de i8 immers op zijn best in de grijze middenzone. Een gevolg van zijn beperkte rubberafdruk en een hybride aandrijflijn die op papier het beste van twee werelden combineert, maar in de praktijk longcapaciteit tekort komt.
Voor wie de sportieve lat niet zo hoog legt heeft de door Benoit Jacob getekende i8 echter zeker wel iets te bieden. Eerst en vooral zijn er de aerodynamische looks die nog steeds tot de verbeelding spreken. Kers op de visuele taart zijn de vleugeldeuren die het allemaal nog net iets exotischer maken. Praktischer daarentegen…
Maar hét USP van de i8 is natuurlijk zijn extreem lage CO2-uitstoot waarmee hij alle directe en indirecte concurrenten het nakijken geeft. Iets wat uiteraard ook het geval is voor deze dakloze variant met nauwelijks 46 g CO2/km (NEDC).
De transformatie van coupé naar roadster heeft heel wat voeten in de aarde gehad. De standaardauto mag dan wel vertrekken van een met carbon vezels versterkte kunststof monocoque, deze bleek, in tegenstelling tot pure carbon chassis’ van gelijkaardige auto’s, toch niet sterk genoeg om het zonder een hoop extra verstevigingen te stellen. Daardoor is de Roadster 60 kg zwaarder dan de coupé en tikt hij af op een gewicht van meer dan 1.600 kg (eerder bijna 1.700 kg rijklaar).
“Handig is bovendien dat de i8 Roadster, net als de Spider-versies van de Audi R8, Ferrari 488, McLaren 570S en Lamborghini Huracan, over een verticaal gepositioneerd glazen achterruitje beschikt dat je onafhankelijk van het dak kunt laten verdwijnen.”
Om het canvas dakje te kunnen herbergen werden ook de twee achterste (nood)zitjes opgeofferd. Al krijg je gelukkig wel nog wat extra opbergruimte achter de voorste stoelen met een haakje voor een kostuumvest, een indeelbaar vak voor laptops en een verborgen opbergruimte voor bijvoorbeeld een tablet of ander kleinigheden.
Met het dak naar beneden, een operatie die zo’n 15 s in beslag neemt bij snelheden tot 50 km/h, ziet de i8 er zonder meer nog een stuk meer exotisch uit. Zeker in het koperkleurig ex- en interieur van de lanceringsversie. Al doen ook de dubbele rolbeugels hun duit in het visuele zakje.
Handig is bovendien dat de i8 Roadster, net als de Spider-versies van de Audi R8, Ferrari 488, McLaren 570S en Lamborghini Huracan, over een verticaal gepositioneerd glazen achterruitje beschikt dat je onafhankelijk van het dak kunt laten verdwijnen. Ook al trakteert het je niet meteen op een verpletterende soundtrack.
Dat is uiteraard nooit het geval geweest bij de i8. Deze blijft immers beperkt tot een combinatie van slimme ‘sound engineering’ en een kleine verbrandingsmotor in de vorm van een geblazen 1,5-liter driecilinder. Deze levert nog steeds een vermogen van 231 pk, maar de capaciteit van de batterijen steeg wel van 20 naar 34 Ah en een totale opslagcapaciteit van 7,1 naar 11,6 kWh.
Het vermogen van de elektromotor op de vooras steeg bovendien met 9 kW (12 pk) naar een maximum van 105 kW (143 pk). Daardoor kan je nu tot 52 km puur elektrisch rijden bij een maximumsnelheid van 105 km/uur (voorheen 70 km/uur). Of 120 km/h via een druk op eDrive knop.
Eerlijk gezegd is dat ook de beste manier om van de i8 te genieten, en al zeker in Roadster-variant. In de sportstand met de elektrische- en verbrandingsmotor op ‘maximum attack’ modus valt de i8 immers nog steeds door de mand. Het systeemvermogen van 374 pk is immers onvoldoende om echt indruk te maken.
Nochtans sprint de i8 Roadster in slechts 4,6 s naar de honderd. Maar dat geeft een vertekend beeld. Onderin de toeren profiteert de geblazen driecilinder immers maximaal van de hulp van de elektromotor. Maar eenmaal de toeren, en dus de snelheid stijgen, neemt de elektrische assistentie gradueel af. Bovendien houdt de elektronica de teugels vrij stevig in handen. En zelfs in de manuele modus schakelt de automaat automatisch op.
Opvallend genoeg is het chassis er nochtans op vooruit gegaan dankzij stijvere anti-rolbars, herziene veren en dempers, minder onafgeveerd gewicht en een herziene elektrische stuurbekrachtiging voor meer precisie en een snuifje extra feedback. Gecombineerd met een middenmotorsetup, stijve monocoque (die niettegenstaande toch enkele torsiegeluiden liet bemerken) en relatief laag zwaartepunt, krijg je als bestuurder af en toe bemoedigende signalen. Maar die worden dan weer net zo snel teniet gedaan door andere, minder gunstige sensaties.
De i8 Roadster is met andere woorden nog steeds geen echte sportwagen. Maar dat hoeft op zich geen schande te zijn zolang je hem maar met de juiste instelling benaderd. Als sportieve cruiser klopt het plaatje immers een stuk beter. De roadsterversie voegt bovendien een extra sensatie toe waardoor hij al helemaal op eenzame hoogte komt. Ook tegenover de coupé. Het prijskaartje van minimum 166.500 euro blijft evenwel slikken (deze First Edition tikt zelfs af op 184.000 euro). Ook al omdat de i8 op het vlak van technologie hier en daar al zijn leeftijd toont. Zo gaat dat nu eenmaal met hedendaagse gadgets.
BMW i8 Roadster (2018)
MOTOR: drie-in-lijn, turbobenzine + elektromotor, CILINDERINHOUD: 1.499 cc, MAX. VERMOGEN: 374 pk (systeemvermogen), MAX. KOPPEL: 320 Nm (bij 3.700 tpm) + 250 Nm elektromotor, AFMETINGEN (L/B/H): 4,69/1,94/1,29 m, GEWICHT: 1.595 kg (DIN), VERSNELLINGEN: 6, automaat, AANDRIJVING: vierwielaandrijving (elektromotor vooraan, verbrandingsmotor achteraan), OPGEGEVEN VERBRUIK: 2,1 l/100 km (46 g CO2/km), BANDEN: 195/50 R20 93W – 215/45 R20 95W, TOPSNELHEID: 250 km/u, 0-100 KM/H: 4,6 s, VANAFPRIJS: 166.500 euro, SCORE: 4/5