Pieter Ameye
Toen Lexus afgelopen jaar zijn nieuwe Luxury Sedan lanceerde waren we tegen alle verwachtingen in ietwat teleurgesteld. Benieuwd of deze gloednieuwe ES dus beter doet.
Lexus en luxueuze sedans. De twee gaan hand in hand. Van de originele LS limousine over de sportieve(re) GS tot de compacte IS, allemaal hadden en hebben ze hun kwaliteiten. De nieuwe ES, kort voor Executive Sedan, is er nu als vervanger voor de GS en schakelt tezelfdertijd over van een achterwielaangedreven platform naar de voorwielaangedreven GA-K-architectuur die onder andere ook onder de (Amerikaanse) Toyota Camry schuilt. Daarmee mikt de ES, die globaal gezien al aan de 7e generatie zi, dus eerder naar de A6-rijder dan de 5 Serie-fanaat. Al hoeft dat voor DRIVRs niet noodzakelijk slecht nieuws te zijn, aldus de Japanners.
Dat de ES niet zozeer de sportieve als de comfortabele kaart trekt, valt ook af te leiden ook het motoraanbod dat letterlijk één motorisatie telt. De 300h is gebaseerd rond een nieuwe, dwarsgeplaatste atmosferische 2,5-liter viercilinder (met een thermische efficiëntie van maar liefst 41%) van 180 pk en 220 Nm die gekoppeld is aan een lithium-ion batterij met elektromotor van 118 pk en 202 Nm. Beide krachtbronnen vinden elkaar via een nieuwe transaxle E-CVT-transmissie. De compacte unit werd van nul af aan ontworpen en is 15% lichter en tot 25% efficiënter, en moet komaf maken met het rubberachtige acceleratie-effect van weleer.
Swing Valve dempers
De EX maakt gebruik van hybride chassisconstructie van aluminium en staal en gebruikt aluminium voor onder andere de motorkap en voorste koetswerkpanelen, waardoor hij, ondanks het gewicht van de batterijen (die voor het eerst onder de achterbank verscholen zitten) net geen 1.700 kg op de weegschaal zet. Alle ES’ zijn uitgerust met een MacPherson-ophanging vooraan en multilink achteraan, en komen standaard met wat Lexus Dynamic Control dempers noemt.
Geen elektronisch gestuurde units – die zijn immers voorbehouden voor de F Sport -, maar passief gestuurde variabele ‘Swing Valve’ exemplaren die onder alle omstandigheden controle en consistentie verzekeren. Ander opvallend feit is dat de er gekozen is voor een elektrische servo op het stuurhuis, beter dan de stuurkolom, voor extra precisie en feedback. Ietwat tegenstrijdig misschien met de comfortgedachte achter de ES. Al siert het Lexus wel.
Interieurruimte
Ondanks de wissel naar voorwielaandrijving moet de ES niet of nauwelijks aan voorkomen of prestige inboeten. En ook achter het stuur blijft die indruk overeind met een ruim en hoogstaand afgewerkt interieur. Door de nieuwe lay-out is het interieur ook een pak ruimer dan dat van zijn voorganger. Zozeer zelfs dat hij zijn grote achterwielaangedreven broer LS (in korte wielbasis) op een paar centimeter benaderd. Maar daar stopt het goede nieuws niet.
Want ook onderweg merken we meteen een hoop verbeteringen die niet meteen een lager prijskaartje en trap in de hiërarchie laten vermoeden. Van het comfortabel meubilair over de afwerking en uitstekende geluidsisolatie, tot de extreem comfortabele vering en demping. Op tal van vlakken presteert de ES gewoon minstens zo goed als grote broer LS. Of zelfs beter. Straf.
Stijf chassis
Het chassis voelt bovendien ook bijzonder stijf aan. En dat geldt ook voor de aandrijflijn die opvallend matuur voor de dag komt. Lexus heeft dan ook veel aandacht geschonken aan het reduceren van trillingen en vibraties, onder andere via actieve motorsteunen en zogenaamde Hybrid Acoustics. Maar ook onaangename nevengeluiden afkomstig van de continue variabele transmissie.
Daardoor ligt de klemtoon niet langer op de tekortkomingen van de motor en automaat, die vroeger wel eens te luid, en dus storend kon zijn, zelfs bij niet al te gekken (inhaal)manoeuvres, maar ook het comfort en het raffinement. Een effect dat verder versterkt wordt door het feit dat de verschillende krachtbronnen opmerkelijk onopmerkelijk samenwerken.
VAA
Schakel je een paar virtuele verzetten hoger, of liever gezegd lager, dan komt het voorwielaangedreven karakter van de 300h al iets meer naar boven. De hybride aandrijflijn, intussen toe aan de vierde generatie, krijgt gelukkig wel meer dan ooit hulp van de elektromotor, waardoor je minder het gevoel krijgt dat je de Atkinson-viercilinder veelvuldig op de adam trapt.
Net zoals de reguliere GS van weleer rij je ook deze ES op 70% van zijn kunnen beter dan voluit. En daarmee mag je hem gerust naast de basismotorisaties van de voornamelijk Duitse concurrentie zetten. De ES is eerst en vooral comfort en scoort wat dat betreft voortreffelijk. De ES is immers comfortabel, goed geïsoleerd en piekfijn afgewerkt. Maar ook nog eens voorzien van een gebruiksvriendelijke aandrijflijn die bovendien ook VAA-gewijs bijzonder interessant is (5,3 l/100 km of 119,5 g CO2/km).
Eigenzinnig infotainmentsysteem
Niet toevallig mikt Lexus daardoor ook voornamelijk op lease-rijders die daardoor een origineel alternatief krijgen op het voor de hand liggende triumviraat A6/E Klasse/5 Reeks. De ES gaat misschien niet meteen de strijd aan met diens zwaardere motorisaties, maar eerder met de vaker voorkomende instappers en is door zijn gewonnen kwaliteiten plots een waardig alternatief. Zeker voor wie comfort en kwaliteit weet te smaken. Ook al zal je ongetwijfeld nog wel eens vloeken op het eigenzinnig infotainmentsysteem. En vooral de bediening ervan. Gelukkig compenseert de ES dat dan weer met zijn 1.800 Watt sterke Mark Levinson Pure Play-geluidsinstallatie die ook deze keer indruk maakt.
Kwaliteiten die we min of meer gewoon zijn van de Lexus-badge zou je kunnen stellen. Maar dat dat niet altijd noodzakelijk het geval is heeft de LS bewezen. Deze ES daarentegen kunnen we een stuk meer aanbevelen. Het is misschien nog geen DRIVR pur sang, en dat hadden we eerlijk gezegd ook niet verwacht, maar biedt wel een coherente rijbeleving die ondanks zijn voorwielaangedreven karakter zijn voorganger GS (met uitzondering van de briljante GS-F) doet vergeten. Alleen jammer dat die laatste daarmee dus echt wel verleden tijd is.
LEXUS ES 300h (2019)
MOTOR: atmosferische vier-in-lijn + elektromotor, CILINDERINHOUD: 2.487 cc, MAX. VERMOGEN: 180 pk, MAX. KOPPEL: 220 Nm, TOTAALVERMOGEN: 218 pk, AFMETINGEN L/B/H: 4,96/1,87/1,46 m, GEWICHT: 1.740 kg, VERSNELLINGEN: Continue Variabele Transmissie (met gesimuleerde verzetten), AANDRIJVING: voorwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 4,4 l/100 km (100 g C02/km), BANDEN: 215/55 R17 (rondom), TOPSNELHEID: 180 km/u, 0-100 KM/H: 8,9 s, VANAFPRIJS: 47.990 euro, SCORE: 4/5