Test: Toyota GT86 vs. Aston Martin V12 Vantage

LEESTIP: Deze test is geschreven door Pieter Ameye (cursief)en Ken Divjak (niet-cursief);
Pieter neemt de V12 Vantage voor zijn rekening, Ken de GT86.

Honderddrieënveertigduizend zevenhonderdvijftig euro. Maakt indruk als je zo’n bedrag voluit schrijft, niet? En zeker als je bedenkt dat de minder fortuinlijke medemens (wij incluis) er twintig jaar aan moet afbetalen. Toch vertegenwoordigt die som exact het prijsverschil tussen twee identieke concepten: achterwielaangedreven coupés met een handbak en de motor voorin. Aan ons de lamentabele taak om na te gaan of de Aston Martin V12 Vantage een huis meer waard is dan Toyota’s langverwachte GT86.

Toyota heeft iets met lang uitgesponnen lanceringen. Aan de Lexus LF-A sleutelden ze zomaar even tien jaar, terwijl de GT86 gelijkaardige kapsones kreeg met twee FT concepts (voor Future Toyotas) én een Scion-versie voor de Amerikaanse markt. Petrolhead Toyoda had er zowaar zelf genoeg van toen hij de fine-fleur vorig jaar naar Tokio shuttelde om ze wat glibberige rondjes op het Sodeguara Racetrack te laten draaien.

Het resultaat? Vijfsterrenreviews over de hele lijn, net als bij de Europese circuitlancering recent op Jarama. Die euforische berichten worden as we speak geverifieerd op het Europese asfaltlint dat notoir anders is dan de gecontroleerde setting van een uitgelezen circuit. Om maar te zeggen dat GT86 al een hele weg heeft afgelegd, net als de Vantage van collega Ameye.

Gaan we kort door de geschiedenis van de contemporaine Vantage, dan begint die in 2005 met de 4,3 liter V8 van 380pk. Ontsproten bij Jaguar als vierliter V8 maar opgeboord door Aston en voorzien van een onmiskenbare soundtrack waren de initiële reacties lovend. Toch was er ook kritiek omdat de achtpitter nooit zo snel aanvoelde als hij klonk. Twee jaar later werd diezelfde motor opgekieteld naar 4,7 liter en 430pk om de V8 te zijn die de Vantage altijd verdiend had.

Dat er nog een snellere versie aan zat te komen, was altijd al een publiek geheim. Maar toch was de verbazing groot toen het doek van de Vantage RS ging; voorzien van de aandrijflijn uit de DBS – inclusief enorme zesliter V12 – verrasten de Britten vriend en vijand met deze handgeschakelde supercoupé. Dat de productieversie uiteindelijk teruggeschroefd werd naar DBS-specificatie lag in lijn met de verwachtingen. Desalniettemin: een statement van formaat.

Minder een statement dan een teken des tijds ligt er onder de kap van de GT86 een boxermotor van ontwikkelingspartner Subaru. Toyota monteert er een efficiënte D-4S-injectie bovenop (met een aanvaardbare dorst van maximaal 12l/100km tot gevolg) maar verder is het één en al Fuji Heavy Industries, van de atmosferische tweeliter voorin tot aan de relatief smalle wielen achteraan.

Sla de cijfers erop na – 200pk bij 7.000 toeren en 205Nm bij 6.600 – en je weet wat je te doen staat. Al probeert de Hachiroku dat te maskeren door onderin gretig aan het gas te hangen en op 1.190kg af te tikken; een waar unicum in deze Breugheliaanse tijden. Edoch: Honda bouwde vijftien jaar geleden al blokken die vlotter uit de kelder kropen, terwijl de op 600Nm voorziene zesbak van de Vantage soepeler door de verzetten gaat dan het hoekigere exemplaar in de Toyobaru.

Tegenover de GT86 is de vermogensafgifte van de atmosferische V12 natuurlijk Teutoons. Al van helemaal onderin pakt de motor aan zoals alleen twaalfcilinders dat kunnen, hoewel het maximumkoppel op papier pas bij 5.750 tpm ontstaat. Het piekvermogen ligt dan weer waar je het verwacht: bij 6.500 toeren oftewel op de top van de Vantage zijn longen. En dat allemaal nog voor je de Sport-knop onderin de middenconsole hebt geduimeld; dan pas hangt de motor aan het gas zoals je van een rasechte sportwagen verwacht.

Het ontzag voor de duivelse machine stijgt trouwens evenredig, want door de vergaande interactie met zijn bestuurder voelt deze Vantage een pak sneller aan dan menig andere GT met om en bij de 500pk. Ongetwijfeld het gevolg van de zeldzame drie pedalen in combinatie met een subliem snel stuur dat niet alleen hyperprecies maar tegelijk ook adequaat zwaar is. Het resultaat is vertrouwen, erg veel vertrouwen – niet alleen op snelheid, maar vooral wanneer het traject technischer wordt. 

Dat de elektrische stuurbekrachtiging van Toyota het tegen de klassieke servo van Aston moet afleggen, spreekt bijna voor zich. Maar dat de Japanners met een EPAS-systeem zouden komen waar zelfs RenaultSport (onze huidige favoriet op dat gebied) nog iets van kan leren? Het enige waar het initieel aan ontbreekt, is feedback – al komt eerder door scheefgetrokken marketing dan slecht afgestelde parameters. Ik leg uit: Toyota heeft ons doen geloven dat de GT86 lage limieten heeft, waardoor je als oningewijde vanaf de eerste bocht klaarzit om potentieel overstuur te counteren. Nergens voor nodig, zo blijkt.

Akkoord: de Michelin Primacy HPs (Prius-banden in de volksmond) hebben het moeilijk in zware remzones, maar dat ligt eerder aan het overijverige ABS dan aan ondermaatse grip. De reden waarom er aanvankelijk weinig informatie doorfiltert, is omdat het chassis nauwelijks moet werken. Daarvoor moet de snelheid gevoelig omhoog, en de stuurinput beduidend scherper. Of anders: op de gas alleen laat de GT86 zich nauwelijks zetten – mechanische sper of niet.

Wat dat betreft is het in de Vantage kinderspel om de P-Zero Corsa’s van de wijs te brengen. Door het immer parate koppel in combinatie met de messcherpe gasrespons is het zelfs zonder regen oppassen geblazen. Gelukkig is het specifiek ontworpen Pirellirubber – maatje 255/35 R19 voor en 295/30 R19 achter – bij de les, met een graduele break-away en transparante limieten naar zijn bestuurder toe. Dat gezegd durft het lampje van de tractiecontrole zelfs onder optimale omstandigheden pimpelen wanneer de volledige cavalerie van de krukas via de carbon aandrijfas, transaxle-transmissie en het mechanische sperdifferentieel aan de grond moet.

Maar dan nog: bijgestaan door een immense structurele stijfheid, gewijzigde geometrie, 45% stuggere veren, monotube-dempers en dikkere anti-rolstangen geeft de Vantage zich nooit gewonnen. Koetswerkrol is tevens zo goed als onbestaand, terwijl het comfort – mede dankzij de uitmuntende lichtgewicht carbonkuipstoelen – op een aanvaardbaar niveau blijft. Tenslotte zijn de carbon ceramische remmen ruimschoots op hun taak voorzien, en bedien je ze zelfs koud met voldoende gemak en gevoel. Iets wat nog eens exponentieel toeneemt eenmaal op bedrijfstemperatuur. 

Voor al hun verschillen heeft dit duo ook gelijkenissen, en dan vooral wat de afmetingen betreft. Ongeveer even groot (en veel compacter dan de foto’s doen vermoeden) kan je ze nog het best met een 911 vergelijken. Van binnenin de GT86 heeft het zicht op de motorkap er zowaar iets van, dankzij de oplopende hoeken boven de koplampen. Maar anders is het aan het stuur van de nieuwe HachiRoku vooral intiem; sportieve kuip in je rug, dito stuurwiel voor je borst en een verticaal dashboard om de race-ambiance te accentueren.

De eerste draai aan het stuur doet trouwens meteen aan de betere DRIVRs van het moment denken – de Mazda MX-5 om er maar één te noemen. En net als bij die succesroadster gaat het de GT86 meer over balans – en het doorbreken ervan – dan brutale efficiëntie. Zoek een open tweedeversnellingsbocht, dwing de neus abrupt naar de apex en ga meteen vol op het gas om de achterkant zo gracieus als die van J-Lo zien om te komen. Poepsimpel om vast te houden, moeilijker om vast te krijgen – zeker op droog wegdek waar de Toyobaru net wat vermogen tekort komt om zijn drifts lang aan te houden.

Rest mij enkel nog de vraag of deze op 999 exemplaren gelimiteerde Aston zijn nieuwprijs van minimum 175.440 euro waard is? Zonder enige vorm van twijfel: dubbel en dik. Neem daarbij in rekening dat een vergelijkbare DBS (die over identieke hardware beschikt) nog eens 78.000 euro duurder is, en ‘you’re in for a winner’ zoals ze over het kanaal zeggen.

Dat het oogstrelende Carbon Edition-pack daar nog eens 10.000 euro bovenop doet, is bovendien verre van overdreven daar de elektronisch verstelbare kuipen alleen al een klein fortuin waard zijn. En dan zwijgen we nog over het bijzonder goed afgewerkte en erg smaakvolle interieur, de hoogwaardige materialen, feilloze afwerking en de machtige B&O geluidsinstallatie. Voor wie het nog wat exclusiever mag, is er intussen zelfs een op 101 exemplaren beperkte Roadster…

Bij de Toyota is het niet zozeer de vraag of hij waar voor zijn geld biedt (31.690 euro is geen overdaad, en bovendien is  er op de identieke Subaru BRZ na geen concurrentie), wel of de GT86 zijn belofte waarmaakt – en dat is rijplezier boven prestaties plaatsen. Op basis van onze droogwegtest moeten we daar ‘slechts gedeeltelijk’ op antwoorden; op kurkdoge tarmac moet je echt als een maniak gaan sturen om het chassis te laten dansen, terwijl de hese boxer nooit stimuleert om het onderste uit de kan te halen. En dat is nochtans wat de GT86 nodig heeft gezwind vooruit te gaan.

Dat gezegd schuilt er wel degelijk (drift)magie in het onderstel. Alleen ga je naar een streek met veel haaspeldbochten moeten verkassen om er dagelijks van te kunnen genieten. Of een abonnement op Mettet nemen bijvoorbeeld. Want in die twee settings is de GT86 blijkbaar wel goud waard.

[Foto’s: Jeroen Peeters, Ronen Segers & Pieter Ameye]

TOYOTA GT86

ASTON MARTIN V12 Vantage Carbon Edition

Weggecijferd

Verdict

Toyota GT86 2.0
Aston Martin V12 Vantage