Ken Divjak
In het buitenland zijn ze al lang ingeburgerd, maar in België beginnen de testdagen van importeurs(groepen) nu pas op te komen. Volkswagen Group-invoerder D’Ieteren gaf het concept een leuke twist tijdens de Experience Day door 6 grote verjaardagen op een rij te zetten, met testwagens oud en nieuw.
Eind vorig jaar deed Astara -de merkenkoepel boven o.a. Hyundai, MG en Suzuki- het al eens met nieuwe wagens. Deze keer was het de beurt aan de Belgische invoerder van de Volkswagen Group-merken om de bloemetjes buiten te zetten, nota bene op de velden waar Napoleon definitief verslagen werd in 1815. Om zeker niet in herhaling te vallen, was de D’Ieteren Experience Day opgebouwd rond een reeks verjaardagen die met auto’s uit het heden én het verleden werden geëerd.
Skoda vierde er 25 jaar RS met een speciale editie van de eerste sportieve Octavia en Audi blies evenveel kaarsen uit voor de pionierende A2. Helaas was geen van beide ingeschreven, maar dat werd ruimschoots goedgemaakt door de modellen waar wel mee gereden kon worden. Met 50 jaar Volkswagen Polo, 60 jaar Porsche 911 Targa, 75 jaar Volkswagen Bus en 110 jaar Maserati (waarover later meer) was er meer dan genoeg keuze. Toch dook DRIVR resoluut in de vier onderstaande modellen:
Volkswagen Golf II Country: De concept-car die plots realiteit werd
De eerste testkandidaat is een buitenbeentje uit de Volkswagen-catalogus. De Golf II Country was immers nooit bedoeld om in productie te gaan, maar door de overweldigende respons op de Montana ontwerpstudie uit 1989 kon Wolfsburg haast niet anders. Het project werd uitbesteed aan de 4×4-specialisten van Steyr, die de reguliere Golf II Syncro op 438 punten modificeerden. Het resultaat was een pionier op verschillende vlakken, niet in het minst voor het genre van de compacte crossover dat vandaag de hitlijsten domineert. Zoveel inventiviteit kostte geld in 1990. Veel geld zelfs, want met een Belgische nieuwprijs van 753.200 franken was de op 7.735 exemplaren gebouwde special duurder dan een Golf II GTI 16v…
Vandaag is de Country nog altijd een buitenbeentje dat zijn leeftijd dankzij een solide Golf-basis prima maskeert. Vinnig kan je atmosferische 1.8 viercilinder van 87 pk niet meer noemen, maar wel vlot genoeg om met het verkeer mee te laveren. Achter het stuur kan je gerust van een breinbreker spreken. De hele inrichting wijst op een normale Golf, tot je in de achteruitkijkspiegel kijkt en een reservewiel ziet. Ook de rijhoogte met een bodemvrijheid van 18 centimeter doet in de bochten vreemd aan, temeer omdat andere verkeersdeelnemers nauwelijks hoger zitten. Van de permanente vierwielaandrijving merk je tot slot weinig, omdat die bij normaal gebruik maar 10% van het vermogen naar de achterwielen stuurt. De stilte, het comfort en de opvallende rust zijn veel grotere verrassingen voor een 35 jaar oude hatchback (op stelten).
Porsche 911 Targa 4 GTS: T-Hybrid voor zonnekloppers
Porsche had drie modellen meegenomen naar Waterloo: de elektrische Macan Turbo, een klassieke 912 Targa en de splinternieuwe 911 Targa 4 GTS. Een rit met de 912 had leuk geweest, maar door het drukke verkeer en het gemonteerde dakpaneel viel de keuze toch op de nieuwste telg. De Targa 4 GTS-versie werd op het Salon van Brussel voorgesteld en neemt de geëlektrificeerde aandrijflijn van de gesloten T-Hybrid over. Betekent dat die een elektrische turbo heeft én een in de PDK8-bak geïntegreerde elektromotor om een systeemvermogen van 541 pk en 610 Nm voor te leggen. Daarmee is de GTS in staat om in 3,1 seconden naar de 100 te knallen en een top van 312 km/u te halen. In ruil wil Porsche minstens 206.720 euro voor prijzige opties, maar je krijgt dan ook hoegenaamd het beste van twee werelden in ruil.
Het moet van de 992.1 GT3 geleden zijn dat we nog eens een Porsche getest hebben. Die was dankzij de GT-badge een stuk exclusiever en daardoor ook prijziger, maar toch valt het op dat Porsche hier andere materialen gebruikt. Pianolak is erg in trek maar oogt snel schmutzig, vegan leders zijn bon ton maar geuren niet zoals weleer. Gelukkig voelt het stuur nog altijd vertrouwd aan en is de verbinding met de voorwielen intact, wat niet meteen gezegd kan worden van het gaspedaal. Als T-Hybrid heeft de GTS een uitgebreid start-stopsysteem dat de motor zoveel mogelijk laat afslaan, zelfs als je nog niet helemaal tot stilstand bent gekomen. Het geluid is daardoor makker en lijkt bij lage toeren op dat van de viercilinder boxermotor in de uitgaande 718/Boxster Zet evenwel alle parameters op 11, de bak in zijn manuele modus en de uitlaat helemaal open en de magie van de 911 blijkt helemaal intact – zelfs met een EU-leeggewicht van -hou je vast- 1.820 kg.
Audi RS 4 Avant Edition 25 Years: Weg, maar niet vergeten
Dit is ‘em dan: de laatste Audi RS 4. In een act van volslagen waanzin heeft Ingolstadt de A4-badge geliquideerd en daarmee dus ook het machtige RS 4-embleem geschrapt. Dat er op termijn een RS 5 in de plaats komt, is zo goed als zeker. Maar toch is het een opvallende keuze in een lange reeks van dubieuze beslissingen. Beeld je in dat BMW hetzelfde zou doen met de M3… Hét Audi Sport-model ging er vorig jaar wel uit met een knal die de naam ‘Edition 25 Years’ kreeg: een op 250 exemplaren beperkte special die 25 jaar RS 4 eert als snelste versie ooit. Ook als duurste trouwens, met een vanafprijs van 142.900 euro… Voor dat geld kreeg je een tot 470 pk gekietelde 2,9-liter V6 biturbo die de 100 in 3,7 kraakt en voluit 300 km/u mag lopen. Een verbeterd Torsen-differentieel, een tot 20mm lagere en manueel verstelbare sportophanging, extra negatief camber op de vooras en stijvere draagarmen ronden het Exclusive-plaatje af.
Vergeleken met de BMW M3 Touring valt vooral de dagelijkse bruikbaarheid op. De ophanging is niet stug, de stuurweerstand niet zwaar en de geluidscoulisse niet brallerig. Rij deze RS 4 in zijn Comfort-modus en hij is zelfs zo mak als een lammetje. In Dynamic komen er wat discrete uitlaatplofjes bij, maar de efficiëntie blijft primeren. Doe daar nog uitmuntend zittende sportstoelen bij en je krijgt een break waarmee je zowel kilometers kan malen als strakke lijnen kan rijden. En dan zijn er nog de carbon-keramische remmen, die bij de beste ankers ooit op een straatauto horen. De optieremmen hebben een uitmuntend pedaalgevoel en zeer overtuigende prestaties. In tegenstelling tot de RS 3 schakelt de ZF achtbak ook gewoon efficiënt in plaats van bij elke gangwissel dramatisch te pruttelen. In dat opzicht staat de brave grijstint deze uitvoering wel, ook al zouden wij resoluut voor het Imolageel van de originele B5 RS 4 opteren.
Audi RS 2: De oervader blijft respect afdwingen
De Audi RS 2 uit de D’Ieteren Gallery staat wel in zijn correcte lanceringskleur. Het Nogaro-blauw is bovendien een leuke knipoog naar Porsche dat de snelle break mee ontwikkelde, zoals ook de Cup-velgen en dito spiegels onderschrijven (net als de remmen trouwens). Voor velen is dit dan ook de coolste Audi ooit, temeer omdat de specs redelijk indrukwekkend zijn voor midden jaren ’90: 316 pk en 410 Nm uit een geblazen 2,2-liter vijfcilindermotor. Daarmee was de gezinsbreak indertijd in staat om in 5,4 s naar de 100 te snellen en een (voor Duitsland) politiek incorrecte 262 km/u aan te tikken. Nuja incorrect: Porsche heeft zich nooit aan dat Gentlemen’s Agreement gehouden, net zomin de andere Duitse merken dat vandaag nog doen. Met de reguliere Audi Quattro hadden we al eens een stukje gereden voor een video, maar de RS 2 is ons tot op heden altijd ontglipt.
Ook deze Audi RS is uitgerust met Recaro’s, zij het van een ouder en dus eenvoudiger type dat redelijk steunt en best comfortabel zit. Anders dan in de RS 4 -die manuele stoelen heeft- zijn deze elektrisch, wat de hogere zit meteen verklaart. Grote chauffeurs moeten achteroverleunen, wat het gebrek aan een telescopisch stuurhuis accentueert. Toch blijft de ervaring zelfs met een gecompromitteerde rijhouding bijzonder, zeker wanneer de vijfpitter aanslaat en discreet op de achtergrond roffelt. Handbak en koppeling zijn correct voor de jaren ’90, maar niet echt memorabel. De elasticiteit van de motor is dat trouwens ook niet, met nauwelijks trekkracht onderin en een plotse piek rond de 4.000 opm die echt kan verrassen. De uitdaging is bijgevolg om het turboblok in zijn beperkte vermogensband te houden, zijnde tussen de 4.000 en de 5.750 opm. Niet evident, maar wel verslavend als het lukt. Het afblaasgeluid van de turbo is trouwens verrassend gelijkend aan dat van de RS 4, wat een mooi eerbetoon is.
D’Ieteren als exclusieve distributeur van Maserati
Testdagen als deze zijn altijd te kort. De Porsche 912 Targa, de Volkswagen XL1 en de Maserati MC 20 hadden allemaal nog een proefrit verdiend, net zoals die laatste merknaam nog een woordje uitleg verlangt. Nadat D’Ieteren eerder al de Antwerpse vestiging van de Drietand had overgenomen, komen daar nu ook de Maserati-concessies van Brussel en Gent bij. Daarmee verschijnt er opnieuw een automerk in de portfolio dat niet aan de Volkswagen Group gelieerd is, maar dus wel exclusief door D’Ieteren verdeeld wordt in België. Dat er werk aan de Italiaanse winkel is, moge duidelijk wezen. De verkoop zit in het slop en de elektrische Folgore-modellen geraken maar moeilijk van de grond. Gelukkig heeft Maserati net de GT2 Stradale-versie van de MC20 voorgesteld, die de traditionele fans van het merk ongetwijfeld wel zal aanspreken.