ShootOut:
BMW M2 M Performance vs. BMW M3 M Performance

Tot nu toe waren de M-goden mij niet zo goed gezind. Mocht oud-collega Bervoets vorig jaar nog met een maagdelijk witte M4 Coupé op pad, dan kreeg ondergetekende tot twee keer toe een M4 Cabrio voorgeschoteld. Zeg maar de obesitasversie van het M3/4-gamma, die zonder carbon dak maar mét de nodige verstevigingen op 1725 kilo aftikt en bijgevolg niet half zo atletisch presteert als zijn iconische badge insinueert. Tijd om die achterstand bij te benen met een duo M’s dat dankzij de M Performance-afdeling op de top van hun kunnen is.

Althans, zo lijkt het op papier. De geblokte M2 zeult 11.515 euro aan extra’s met zich mee, de stoere M3 zowaar 14.873 euro. Maar omdat bijna al die onderdelen uit echt carbon vervaardigd zijn, heeft dat geen nefaste invloed op het totaalgewicht dat voor de M2 1470 kg bedraagt en voor de M3 1485 kg. Sla de specificaties erop na en je komt evenwel tot de conclusie dat geen enkele van die toevoegingen iets aan de rijdynamiek bijdraagt. Straffer nog: de M Performance-subdivisie biedt voor M-wagens alleen cosmetische addenda aan, omdat de gebruikte onderdelen natuurlijk al van M-allooi zijn. Op niet-M-versies kan je bijvoorbeeld wel andere shocks en veren krijgen, op de M’s blijft de DRIVR-keuze beperkt tot een sportuitlaat. Voor onze M2 is dat een schakelbaar systeem vanaf 2.518 euro, op de M3 eentje uit titanium voor minstens 4.240 euro. Wil je daar nog eens carbon uitlaateindstukken bij (zoals op de foto’s), dan mag je nog eens 1.440 euro bijleggen.

Maar dan heb je ook wel wat. Ongeacht de modus waarin je de M3 hebt stilgelegd, demarreert de dubbel geblazen zes-in-lijn met de uitlaatkleppen wagenwijd open. De geluidscoulisse die daarbij vrijkomt, is van het beste dat je ’s morgens kan overkomen. En het wordt alleen maar beter naarmate de 430 paarden op bedrijfstemperatuur komen. Discreet kan natuurlijk ook door in de Comfort-stand te gaan rijden, maar de verschillende rijparameters individueel configureren geeft het beste resultaat: stuurweerstand in Normal, dempers in Comfort en de aandrijflijn in Sport. Ook al levert dat laatste een ongewenste bijwerking op: de automatische tip-hielfunctie waar de meeste manuele Beemers tegenwoordig mee uitgerust zijn. Toegegeven, het systeem werkt feilloos. Maar om échte DRIVRs nu te verplichten naar Sport+ te gaan – met een minder waakzame ESP-engel tot gevolg – om zelf tussengas te kunnen geven, is wat ons betreft een maat te ver. Temeer omdat de functie perfect met een extra knopje bediend kan worden.

‘Wacht eens even’, hoor ik jullie al morren: ‘hoort een echte DRIVR dan niet altijd in Sport+ te rijden’? Of nog beter: helemaal zonder ESP? Tot en met de atmosferische E92-generatie van de M3 zou ons antwoord daarop ‘jawohl’ geweest zijn. Maar sinds de Motorsport-afdeling turbo’s inzet die op de M3 al vanaf dik 1000 toeren beginnen te blazen om tegen 1850 opm 550 koppelmomenten te mobiliseren, moet je daar toch wat omzichtiger mee omspringen. Temeer omdat de M3/M4 op de optionele 19-duimers nogal eens abrupt durft te pivoteren, zonder de progressiviteit die je met een M-product associeert. Gelukkig zijn de carbon-keramische remmen van de beste die we ooit op een straatauto geprobeerd hebben, en laat de manuele koppeling zich veel makkelijker bedienen dan je bij zoveel vermogen zou vermoeden. Samen met de sonore uitlaat een echte topcombinatie.

De M2 heeft een gelijkaardige motor – zij het met één twin-scrollturbo beter dan een dubbele en 60 pk minder – maar klinkt eerder kwaad door zijn sportuitlaat. Ook opvallend is dat de zithouding lang niet zo diep en patent is als die van de M3, maar wat hoger en niet perfect opgelijnd met het stuur en de pedalen. De stoelen zijn dan ook niet uniek maar eerder conform de rest van het 2 Reeks-gamma, net als het interieur dat vrij standaard is. Al heb je dat graag over voor een toegankelijkere basisprijs van 59.350 euro versus 78.700 voor een M3. De optionele M-DCT automaat met dubbele koppeling voegt daar 3.970 euro aan toe die wij liever aan een Akrapovic-uitlaatsysteem zouden spenderen. De M2 verandert wel vlotter van richting door zijn compactere afmetingen, maar geen van beide bulkt van het stuurgevoel doorheen de dikke sportstuurtjes.

Het echte verschil zit hem in de manier waarop ze richting en over de limiet presteren. Zoals hierboven gesteld, is de M3 nogal piekerig, wat op nat wegdek al eens voor hartkloppingen kan zorgen. De M2 is op dat vlak veel vriendelijker, door zijn achterbanden geleidelijker over het asfalt uit te smeren. En toch ontbreekt er nog iets aan zijn formule. Of beter: is er iets teveel aan. Eerst en vooral de automaat, die straight-line speed tot een kwestie van grandes cojones reduceert. Maar ook in de bochten biedt het brede spoor en dito rubber zoveel grip dat je al een circuit moet opzoeken om het chassis tot leven te wekken. En dat is bij uitbreiding het probleem van alle M’s van tegenwoordig: de limieten liggen zo hoog dat ze minder vaak toegankelijk zijn. Compenseer het courante gebrek aan interactie daarom zeker met een handbak en een sportuitlaat, om de saaiere ritjes ook tot M-niveau te verheffen. Of anders geformuleerd: van deze twee zouden wij de manuele M3 mee naar huis nemen, zij het zonder de opzichtige striping.

BMW M2 M-DCT

BMW M3

Weggecijferd

Verdict

BMW M2 M-DCT
BMW M3