Ken Divjak
Onze man moest bijna verstek geven voor de lancering van de Ferrari Portofino, maar zette toch door om een 2+2 te ontdekken die de California bijna doet vergeten. Met de nadruk op bijna.
Het was een dubbeltje op zijn kant. Woensdagavond lag ik nog met krampen in bed, donderdagochtend moest ik het vliegtuig nemen naar Italië. Betrof het een zoveelste crossoverlancering, dan had ik allicht afgezegd. Maar dat was ditmaal niet het geval. Eerder een afspraak die mijn loodjeslijst al meer dan tien jaar bevolkte, en daar zou potje vervallen americain niet tussen zomaar tussenkomen. Ik moest en zou mijn derrière dan ook op die Alitalia-vlucht ploffen, ook al was het veelal op toilet beter dan in businessclass.
Uit dit verslag mag evenwel blijken dat het uiteindelijk allemaal (op het nippertje en met veel medicatie) is goedgekomen. Dus wat vond ik er nu van, van de test waar iedere octaanliefhebber natte dromen van krijgt? De feiten eerst. Bekeken door een neutrale bril is de Portofino vooral een doorontwikkeling van de uitgaande California T. De basisingrediënten zijn grotendeels gelijk, van de dubbel geblazen V8 (die 40 pk extra krijgt) over het stalen vouwdak (dat tot 40 km/u te bedienen valt) tot aan de extra beenruimte voor de achterpassagiers (die 5 centimeter meer krijgen).
Een stuk serieuzer
Opvallender is de visuele metamorfose die het ontwerp van Flavio Manzoni heeft ondergaan. Vooral gesloten ziet de nieuwkomer er zelfverzekerd uit, met een lijnenspel dat niet als Berlinetta zou misstaan. Kijk goed naar de enkelvoudige achterlichten en je ziet er zelfs een knipoog naar Zagato in, terwijl de voorkant in vergelijking bijna Amerikaans aandoet. Kwestie van toch nog een link met het primaire doelpubliek te behouden, zeker? Maar hoe dan ook: de Portofino is een stuk serieuzer geworden, ook in zijn prestaties die een sub-viersecondensprint met een top van meer dan 320 km/u combineren. En dat terwijl deze generatie hoegenaamd de meest bruikbare Ferrari ooit is.
Duimel de rode startknop gedurende een paar seconden en de achtcilinder vuurt energiek tot leven, tenminste als de manettino in Sport staat. Elektronisch gekneveld lijkt het cavallino eerder een shetlandpony, met een zoemzacht stemgeluid dat alleen boven de 2000 toeren een kwalijke grom krijgt. De motor heeft nochtans niet de minste moeite om rond de vrijloop te schuifelen. De gerobotiseerde zevenbak volgt op een drafje mee, terwijl de 4,58 meter lange en 1,93 meter brede Portofino zich gedwee laat mennen.
Ervaring in de motorsport
Van zodra we in de verte een bord met een rode streep zien opduiken, gaat de manettino in Sport en de zevenbak in manueel, klaar om de 570 paarden de vrije loop te laten. In de eerste verzetten is de versnelling nog te bevatten, vanaf derde wordt de aanval op je zintuigen overweldigend – vooral als je in de passagiersstoel zit. Om de indruk van een atmosferische vermogensopbouw te wekken, laat Ferrari het monsterkoppel van 720 Nm pas bij 3.000 toeren los. Tegelijkertijd piekt de koppelberg alleen in de hogere versnellingen, om de eenvoudige reden dat zelfs plakkerige Pirelli’s in maatje 285/35 ZR20 niet zoveel geweld aankunnen. Uit de manier waarop de tractiecontrole dat proces stuurt, merk je overigens hoeveel ervaring Ferrari in de motorsport heeft opgedaan.
Bij de eerste bocht blijkt meteen dat de Sport-stand wat rotatie toelaat. Ga te vroeg op het gas en de achterkant genereert makkelijk een kwartslag overstuur, maar tegelijk grijpt het ESC zo subtiel in dat je je meteen een stuurheld waant. Doe hetzelfde zonder veiligheidsnet en je dampt de achtersloffen in een drafje op, geholpen door een snel maar eerder zwijgzaam stuur dat zelden of nooit een handenwissel dicteert. In dat opzicht zouden de stuurlepels gerust mogen meedraaien, beter dan vast op de stuurkolom te staan. Dan zou je altijd met je handen op kwart over negen kunnen rijden. Nu gebeurt het al in dat je volle actie naar de rechter peddel op zoek moet om op te schakelen. Eenmaal het gas tegen de plank gaat, klikken de tandwielen er immers in sneltempo door, begeleid door een salvo geweerschoten dat netjes tegen de bergflanken weerkaatst.
Generatiewissel
Nog snel een woordje van lof voor de magnetorheologische dempers en het pleit is beslecht. Die bieden een verrassende graad van comfort om de Portofino dagelijks bruikbaar te maken. De dun uitgevoerde sportstoelen negeren dat gevoel enigszins, maar nemen niet weg dat Ferrari’s meest bruikbare product met deze generatiewissel nog een stuk bruikbaarder is geworden – zonder zijn ware aard te verloochenen. De vraag is alleen of hij daarvoor wel een V8 met zoveel paarden (maar relatief weinig karakter) nodig heeft. En of een knetterende V6 (zoals die in de Alfa’s QV-modellen ligt) geen betere partij zou zijn voor een product dat het vooral van zijn looks en zijn soundtrack moet hebben. Maar dan zou het natuurlijk geen Ferrari zijn, maar een Dino.
Voor een uitgebreide test van de Ferrari Portofino verwijzen we graag naar het aprilnummer van AutoWereld, dat je HIER digitaal kan raadplegen.
FERRARI Portofino
MOTOR: V8, biturbobenzine, CILINDERINHOUD: 3.855 cc, MAX. VERMOGEN: 600 pk bij 7.500 tpm, MAX. KOPPEL: 760 Nm tussen 3.000 – 5.250 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,6/1,9/1,3 m, LEEGGEWICHT: 1.664 kg, VERSNELLINGEN: 7, automaat, dubbele koppeling, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPHANGING: dubbele driehoeken/multilink, OPGEGEVEN VERBRUIK: 10,7 l/100 km, BANDEN: 245/35 ZR20 – 285/35 ZR20 – Pirelli P Zero, REMMEN: carbon-keramische schijven/ carbon-keramische schijven (390/360 mm), TOPSNELHEID: 320 km/u, 0-100 KM/H: 3,5 s, VANAFPRIJS: 195.022 euro, SCORE: 4,5/5
