Pieter AmeyeMazda heeft zijn immer populaire MX-5 een interessante update gegeven met tal van fijne nieuwigheden, maar ook extra peper voor de atmosferische 2.0-liter. DRIVR mocht hem meteen uitproberen op de intussen roemruchte bergpas Transfagarasan in Roemenië.
Een constructeur die luistert naar de bemerkingen van zijn klanten (en die van ons), en die er effectief ook mee aan de slag gaat, het is eens iets anders. Nochtans hebben de Japanners geen moeite om hun roadster aan de man/vrouw te brengen. Ook bij ons heeft de vierde generatie van ’s werelds meest verkochte roadster heel wat (nieuwe) klanten naar de Mazda-dealer gelokt. Maar liefst 85% van de kopers had zelfs nog geen directe ervaring met het merk. Een groot deel daarvan kocht daarom vaak de meest krachtige 2.0-liter, terwijl de kleinere, lichtere en minder krachtige 1.5 misschien wel de betere/leukere motor was. Mazda besloot daarom om de 2.0 onder de loep te nemen.
Het resultaat is een verbeterde motor die niet alleen 24 pk en 5 Nm krachtiger is geworden, voor een totaal van 184 pk en 152 Nm, maar ook soepeler en efficiënter. Ook de toerenlimiet werd verhoogd en ligt nu bij 7.500 tpm, beter dan 6.800 tpm. En dit dankzij een nieuwe motormanagement, lichtere krukas en drijfstangen, respectievelijk 27 gram en 41 gram, grotere in- en uitlaatkleppen, nieuwe injectoren en een korter inlaattraject. Tenslotte werd ook het vliegwiel lichter. Het doel? De tweeliter de motorsensaties geven van de vijftienhonderd.
Karpaten
Dat de Japanners precies nogal gerust zijn in het resultaat mochten we afleiden van het parcours dat ze voor de internationale lancering voor ons in petto hadden. Sinds het illustere Top Gear-trio Carkson, May en Hammond de Transfagarasan Highway bombardeerden tot ’s werelds mooiste rijdersroute, staat de Roemeense bergpas bij heel wat DRIVRs plots hoog op het lijstje met te rijden routes. Ook bij ons.
De Transfagarasan ligt in het zuiderse deel van de Karpaten en is zo’n 150 km lang. Het verbindt onder andere Moldoveanu en Negoiu, de twee hoogste punten van Roemenië met een maximumhoogte van 2.042 m, en overbrugt het Fagarasgebergte. Daarmee is het de tweede hoogst gelegen plek van het land na de Moldoveanu.
6 miljoen kg dynamiet
De Transfagarasan is gebouwd tussen 1970 en 1974 in opdracht van toenmalig dictator Nicolae Ceausescu en was een antwoord op de inval van de Russen in 1968 in Tsjecho-Slowakije. Met de bergpas wou Ceausescu ervoor zorgen dat zijn leger in het geval van een vijandelijke inval snel gemobiliseerd zou kunnen worden van noord naar zuid. 6.000.000 kg dynamiet en ettelijke honderden mensenlevens later was de pas een feit. Ook al zou het volledige traject zoals het nu bestaat pas in 1980 gefinaliseerd worden.
Je passeert er met andere woorden niet toevallig waardoor er nauwelijks sprake is van massatoerisme. Enkel in het weekend durft het er op bepaalde knelpunten al eens bumperen zijn, krijgen we van enkele locals te horen. Bovendien is het hoogste stuk enkel geopend tussen 30 juni en 1 november waardoor zijn mythische status alleen maar groter wordt.
Inhaalmanoeuvres
Met een volle tank en nog meer goede moed vertrekken we daarom reeds in de vroege ochtend vanuit ons hotel in Sibiu, een middelgrote stad met 150.000 inwoners die op een 60 tal km ligt van de noordkant van de Transfagarasan. Aangezien het ook onze eerste keer in Roemenië is krijgen we daardoor ruim de tijd om te acclimatiseren aan het land, de wegen, zijn bewoners en hun rijstijl. Deze is weliswaar typisch voor dit soort Balkanlanden maar, op enkele moedige inhaalmanoeuvres na, vrij ingetogen.
Het stedelijke landschap verandert daarbij al snel in een vrij vlakke en groene omgeving waarbij landbouw duidelijk een centrale rol speelt. Steden zijn daarbij met elkaar verbonden via grote en desolate N-wegen waarbij, als de verkeersdrukte het toelaat tenminste, je vlot progressie kunt boeken.
Ijshotel
Daardoor staan we een dik half uur later al aan de voet van de Transfagarasan. Daar begint de klim begint richting het gletsjermeer Balea waar in 2006 nog Oost-Europa’s eerste ijshotel geopend werd. Hoewel de route gekend staat voor zijn niet altijd optimaal tarmac zijn de eerste tientallen kilometers alvast veelbelovend. Over nieuw en biljartvlak asfalt meanderen we ons in ijltempo naar boven. De kap uiteraard naar beneden, waardoor we de groene omgeving ten volle kunnen opnemen en de nieuwe 2.0-liter voor het eerst ook de sporen kunnen geven.
De wijzigingen op papier zijn veelbelovend en al gauw merk je de gewonnen souplesse, maar niet zozeer de extra pk’s. De 700 extra omwentelingen zijn uiteraard ook meegenomen. Maar door de relatief vlakke vermogenscurven bovenin maakt het eigenlijk weinig uit of je nu al bij 6.00 of 6.500 tpm opschakelt of doortrekt naar de zachte begrenzer. Het piekvermogen van 184 pk ligt sowieso bij 7.000 tpm.
30 mm
Nee, het is vooral het stuur dat nu 30 mm in de diepte verstelbaar is die wat ons betreft de grootste nieuwigheid is voor de MX-5. Zeker voor grotere personen zoals ondergetekende met zijn 1m86 maakt het het verschil tussen een sub-optimale zitpositie of eentje dat extra comfort en vertrouwen geeft. Andere kleine, maar welgekomen wijzigingen, zijn er onder andere van een optionele achteruitrijcamera, Apple CarPlay, extra veiligheidssystemen, hertekende bekerhouders en nieuwe, getrapte deurscharnieren die zich beter gedragen in kleine ruimtes.
Gaandeweg naar de top dalen de temperaturen en duikt er ook een flinke portie mist op, waardoor de zichtbaarheid fel naar beneden gaat, net als het tempo. Maar ook hier blijft het asfalt voorlopig voorbeeldig en de weg opvallend breed. Helemaal tot en met de top waar er zich een drietal hotels bevinden en enkele geïmproviseerde marktkraampjes. Maar gezien de grijze lucht en relatief koude temperaturen beslissen we gelijk door te rijden via de 900 m lange Baleatunnel.
Beren in de omgeving
Nauwelijks of niet verlicht en gezegend met ruw asfalt voorspelt het precies weinig goeds voor wat zich aan de andere zal afspelen. Minder is waar. Grauwe lucht en dikke mist zijn ingeruild voor een frisse ochtendzon, veel groen en weidse panorama’s. Het landschap strekt zich uit over een immense vallei waarbij je vanop het hoogste punt zicht hebt op het leeuwendeel van de rest van de route. Ook aan deze zijde lijkt het opnieuw erg rustig. Want op een handvol auto’s (veelal Dacia’s), wilde honden en ezels na, zijn we hier zo goed als alleen. En er zouden zich ook beren in de omgeving bevinden. Al hebben we er zelf geen gezien.
Daarvoor ging het misschien te snel achter het stuur van de Mazda. Want ondanks een relatief beperkt vermogen tegenover ander pk-geweld, komt het concept hier perfect tot zijn recht. Het is werken achter het stuur en met de nog steeds fijn, handgeschakelde zesbak. De pedalen staan nog steeds perfect gepositioneerd waardoor tussengas geven als vanzelf gaat. De in de scherpere bochten zouden de stoelen evenwel nog wat meer zijdelingse steun mogen bieden. De iets betere steunende Recaro’s zijn jammer genoeg niet meer beschikbaar. Of toch niet meer af-fabriek.
Koetswerkcontrole
Dat is gelukkig wel nog het geval voor de Bilstein-dempers en Eibach-veren. De standaardophanging is wat ons betreft immers nog steeds te zweverig. Wat ook zijn invloed heeft op de rol, maar vooral duikbeweging en koetswerkcontrole. Het voordeel is dat de roadster onder zowat alle omstandigheden bijzonder comfortabel blijft. Maar de reactiesnelheid- en controle van de ophanging kan niettemin beter.
Dat wordt des te meer duidelijk op de uitlopers van de Transfagarasan richting het stuwmeer van Vidraru met zijn 166 m hoge dam. Hier toont de route zich van zijn slechtste kant met een nochtans knap en technisch parcours, maar geaccidenteerd tarmac. Niet zozeer putten zijn het probleem als flukse oneffenheden in zowel de lengte- als breedterichting, waardoor bodemvrijheid en suspension travel van pas komen. Hier toont het standaard mechanisch sperdifferentieel zich ook van grote meerwaarde om het vermogen ook zonder de hulp van de tractiecontrole aan de grond te zetten. Zeker omdat de ondergrond onder het groene bladerdek niet overal even droog ligt.
Windgeruis
Na de middag ruilen we onze roadster in de voor de RF en rijden we route in omgekeerde richting. Daarbij valt op dat de RF zijn gewicht duidelijk iets hoger draagt dan de roadster, maar dat de verschillen al bij al beperkte blijven. Wel is er duidelijk meer windgeruis ter hoogte van de B-stijl en is het ook het zich schuin naar achter beperkt. Al spreekt de RF uiteraard een ander publiek aan en blijft het concept ingenieus.
De terugweg is er niet minder genietbaar en spectaculair om. De toegenomen verkeersdrukte speelt echter zijn rol. Zeker in de aanloop naar is daardoor soms lang wachten om te kunnen inhalen. Ook al omdat de gemiddelde Roemeen hier niet echt gehaast is en je daardoor soms verschillende auto’s tegelijk moet inhalen. Op de zuidflank van de pas is dat echter geen probleem. Na de Baleatunnel krijgen we bovendien de tijd de noordflank naar waarde te schatten. Dit is de Transfagarasan zoals je hem op de meeste foto’s te zien krijgt. Bijzonder indrukwekkend allemaal.
Flinke troeven
Net zoals de MX-5 is de Transfagarasan niet perfect gebleken. Of wij hem zouden uitroepen tot dé beste rijdersroute ter wereld weten we eerlijk gezegd niet. Daarvoor hebben we ze uiteindelijk nog niet allemaal gereden. Maar wie beter wil doen zal niettemin flinke troeven op tafel moeten gooien. En dat geldt ook voor deze MX-5 die nog steeds een van de leukste en democratisch geprijsde auto’s van de markt blijft. Nu ook voor iets grotere chauffeurs.
MAZDA MX-5 Roadster/RF Skyactiv-G 2.0 184 pk
MOTOR: viercilinder, atmosferisch CILINDERINHOUD: 1.998 cc, MAX. VERMOGEN: 184 pk (bij 7.000 tpm), MAX. KOPPEL: 205 Nm (bij 4.000 tpm), AFMETINGEN L/B/H: 3,91/1,73/1,25 m, LEEGGEWICHT: 1.030 kg, VERSNELLINGEN: 6, manueel, AANDRIJVING: achterwielaandrijving (met mechanisch sperdifferentieel), OPGEGEVEN VERBRUIK: 6,9 l/100 km (156 g CO2/km), BANDEN: 205/45 R17 (rondom), TOPSNELHEID: 219 km/u, 0-100 KM/H: 6,5 s, VANAFPRIJS: 28.490 euro, SCORE: 4,5/5