Pieter Ameye
In navolging van de opvallend coherente Lexus ES, brengt nu ook Toyota zijn zustermodel Camry naar Europa. Hoeft de ES zich zorgen te maken?
Wie vandaag door de Toyota-catalogus bladert krijgt ongetwijfeld een ferme déjà vu. Corolla, Supra (die we nog deze maand zullen rijden) en nu dus ook Camry. Allemaal zijn ze terug van weggeweest. Geen van de drie heeft, los van zijn positie in het gamma, echter iets van doen met zijn illustere voorgangers. Kernwaarden zoals degelijkheid en betrouwbaarheid staan nog steeds voorop. Maar bovenal willen de Japanners inzetten op dat tikkeltje extra sex-appeal en zelfs rijplezier. Wat betreft de Corolla zijn ze daar wonderwel in geslaagd. Ook al hint de hybride aandrijflijn in de eerste plaats naar efficiëntie beter dan prestaties. Maar een straf om rijden is de Corolla zeker niet. En dat is ooit wel eens anders geweest.
Een al even grote verassing is misschien wel de Lexus ES die, als voorwielaandrijver en vervanger van de achterwielaangedreven GS, grote schoenen te vullen had, maar daar wonderwel in geslaagd is. Dat de ES op hetzelfde platform van de Camry staat zou dus wel een perspectieven kunnen bieden. Niet zozeer om het de Alfa Romeo’s Giulia, Jaguars XE en BMW’s 3-Reeks van deze wereld lastig te maken, maar als interessante outsider met andere kwaliteiten, los van pure rijdynamiek.
Terug van weggeweest
De achtste generatie Camry is dus terug na een afwezigheid op de Europese markt van maar liefst 15 jaar. Niettegenstaande bleef de Camry er in de eerste plaats voor de Verenigde Staten waar het jaar na jaar een overdonderend succes bleef, ondanks allesbehalve spannende looks of rijeigenschappen. Voor de nieuwste generatie heeft Toyota echter geen half werk geleverd. Of toch wat betreft de Camry Sport die bij ons echter niet beschikbaar is. Europa krijgt enkel de hybrideversie, inclusief de iets bravere en inwisselbare looks die duidelijk op safe spelen, maar ook indicatie zijn van aan wat je je mag verwachten. En dat is in de eerste plaats ruimte.
De Camry meet 4.885 mm lang op 1.840 mm breedte met een wielbasis van 2.825 mm en biedt daardoor zeeën van ruimte aan op zowel de voor- en achterbank als in de koffer die, afhankelijk van de al dan niet elektrisch verstelbare rugleuning, tussen de 500 en 524 liter laadruimte heeft. De niet-verstelbare variant heeft daarbij het voordeel dat deze ook kan worden neergeklapt. Iets wat bijvoorbeeld dan wéér niet kan bij zijn chiquere broertje ES.
Al moeten we misschien wel meteen verduidelijken dat beide modellen, afhankelijk van het platform en de aandrijflijn, weinig of niets met elkaar gemeen hebben. Vooral wat betreft gebruikte materialen, afwerking en luxe-features kunnen beide sedans niet meer van elkaar verschillen. De Camry voelt daarbij van meet af aan ‘goedkoper’ aan dan de ES. En misschien maar logisch ook, want dat is hij per slot van rekening ook.
Dubbele driehoeken
Niettegenstaande de Camry in de eerste plaats voor de Amerikaanse markt ontwikkeld is, zegt de immer enthousiaste Camry Hoofdingenieur Masato Katsumata dat er zo goed als geen specifieke afstelling is gedaan voor het Europese model. En die indruk wordt in feite ook al snel bevestigd wanneer we achter het stuur kruipen van de uit de kluiten gewassen berline. Zit-, rij- en geluidscomfort primeren duidelijk boven (rij)dynamiek.
Nochtans beweert Katsumata dat de Camry een stuk dynamischer is geworden dankzij een lager zwaartepunt, een 30% stijver koetswerk, MacPherson struts voor- en zelfs dubbele driehoeken achteraan. In de praktijk valt daar echter weinig van te merken en zijn het vooral de op onze testers gemonteerde Dunlops SP Sport Maxx 050 die zich van hun beste kant laten zien. Best vervelend gezien het opvallend uitdagend eerste stuk van ons testparcours op Kroatische bodem dat feitelijk te hoog is gegrepen voor de Camry.
Pas wanneer het tempo naar beneden gaat vallen de puzzelstukjes op hun plaats, en laten de relatief hoge zitpositie en de hybride aandrijflijn zich van hun beste kant zien. Die laatste, intussen van de vierde generatie, is overigens beter dan ooit slaagt er (eindelijk) in voldoende assistentie te bieden, terwijl de atmosferische 2,5-liter viercilinder wat meer naar de achtergrond is verschoven en ook beter geïsoleerd zit. Bovendien rij je de Camry ook makkelijk erg zuinig waardoor het opgegeven gemiddeld verbruik van 4,3/4,4 l (onder de juiste omstandigheden) ook haalbaar is. En zelfs bij vlotter rijgedrag blijft het verbruik binnen de perken. Iets wat bij de oudere hybridesystemen wel eens anders was.
Conclusie
De nieuwe Camry is met andere woorden geen dynamische revelatie, noch een interne concurrent voor de veel meer hoogstaand afgewerkte Lexus ES. Maar wel een fijne en aangename kilometervreter voor wie op zoek is naar een uit de kluiten gewassen sedan met lage CO2-uitstoot (119 – 127 g CO2/km) en/of dagelijks in de files schuift. Want dan is de Camry op zijn best.
TOYOTA Camry Hybrid (2019)
MOTOR: atmosferische vier-in-lijn + elektromotor, CILINDERINHOUD: 2.487 cc, MAX. VERMOGEN: 180 pk, MAX. KOPPEL: 220 Nm, TOTAALVERMOGEN: 218 pk, AFMETINGEN L/B/H: 4,89/1,84/1,45 m, GEWICHT: 1.595 – 1.660 kg, VERSNELLINGEN: Continue Variabele Transmissie (met gesimuleerde verzetten), AANDRIJVING: voorwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 4,3-4,4 l/100 km (98-101 g CO2/km NEDC) – (119-127 g C02/km WLTP), BANDEN: 215/55 R17 (rondom), TOPSNELHEID: 180 km/u, 0-100 KM/H: 8,3 s, VANAFPRIJS: 36.970 euro, SCORE: 3/5