Pieter Ameye
Ook Ford mengt zich in de fiscaal- en prestatievriendelijke plug-in hybridedebatten. En doet dat uiteraard met – hoe kan het ook anders – een SUV. De 225 pk sterke Kuga PHEV mag de spits afbijten met een gemiddelde CO2-uitstoot van nauwelijks 32 g/km (WLTP).
We herinneren ons de internationale perslancering van de huidige generatie Fiësta ST, waar Steven Armstrong ons aan tafel vergezelde. De voormalige president en COO van Ford Europa toonde zich tijdens een uitgebreid gesprek een koele minnaar van het elektrificatieverhaal en zag Ford niet meteen aansluiten bij wat sommige concurrenten reeds hadden en/of van plan waren. Nu, ruim 2 jaar later, ziet het plaatje er geheel anders uit. Armstrong, die intussen intern verschoven is, is niet langer aan zet. En ook Ford heeft het geweer van schouder veranderd.
56 km puur elektrisch
Van milde hybrides over exemplaren met en zonder stekker tot puur elektrische modellen zoals de controversiële Mustang Mach-E, er is geen weg die Ford niet zal begaan. Ingegeven door de strenge Europese CO2-regels heeft het immers weinig andere keuze. Blijft wel de vraag hoe gedegen Ford zijn PHEV-technologie op korte tijd heeft kunnen ontwikkelen heeft, en hoe efficiënt de PHEV zich in dagelijkse omstandigheden toont. Kortom, redenen genoeg om eens een stekkerhybride te proberen die – net als de quasi even dure 190 pk sterke 2.0-liter diesel – standaard met een automaat, vierwielaandrijving en het hoogste uitrustingsniveau ST-Line X komt.
Op een extra laadpoort na zal je de Kuga PHEV niet van zijn klassiek gemotoriseerde broertjes kunnen onderscheiden. Ook binnenin zijn de verschillen beperkt op enkele PHEV-specifieke knoppen en 53 liter minder laadvolume na, vanwege de installatie van de 14,4 kWh grote lithium-ionbatterij. Volledig opgeladen rij je daarmee zo’n 56 km emissievrij. Een cijfer dat we ook in de praktijk – en zonder veel moeite – hebben kunnen benaderen. Wat dat betreft scoort de Kuga PHEV dus al punten. Zeker gezien de gemiddelde woonwerkafstand van de Belg nog steeds minder dan 50 km bedraagt.
En ook op andere vlakken slaat de 2.5 PHEV een goed figuur. Zo opereert de aandrijflijn bijzonder stil en verloopt de synchronisatie tussen motor(en) en bak zo goed als naadloos. Voor de verbrandingsmotor koos Ford voor een atmosferische 2,5-liter Duratec-benzinemotor (draaiend volgens de Atkinson-cyclus), gekoppeld aan in-huis ontwikkelde CVT-automaat en een 110 pk sterke elektromotor. Goed voor een systeemvermogen van 225 pk en een opgegeven sprint naar de 100 km/h in 9,2 met een begrensde topsnelheid van 200 km/h.
Spaarstand
Zoals we dat van de betere plug-in hybrides gewoon zijn, heeft Ford ervoor gekozen om de elektromotor de verbrandingsmotor zoveel mogelijk te ontlasten; iets wat in de praktijk naar behoren werkt. Dankzij verschillende rijmodi heb je als bestuurder ook heel wat invloed op de aandrijflijn. Zo kan je kiezen om de batterij te sparen voor later (na een stuk snelweg bijvoorbeeld), de EV-modus op te leggen of de verbrandingsmotor deels als generator gebruiken. Al kan je de ECU uiteraard ook zelf zijn ding laten doen, wat al even goed werkt.
In zowat alle situaties toont de Kuga zich bijzonder efficiënt en zuinig. En zelfs wanneer de batterij zonder ‘jus’ zit, blijft het verbruik netjes binnen de perken. Reken op om en bij de 7 l/100 km aan normale/vlotte snelheden op hoofdzakelijk benzinekracht. Een testament van de inherente efficiëntie van de aandrijflijn. En dat zowel bij de afgifte als de recuperatie van energie.
Liever wat rustiger aan
Toch is het niet allemaal rozengeur en mannenschijn. Want waar de PHEV scoort met zijn efficiëntie, comfort en raffinement, verliest-ie op het vlak van rijdynamiek. De nieuwe Kuga staat net als zijn voorganger op het (C2-)platform van de Focus, wat zo’n 80 kg bespaart in vergelijking met zijn voorganger. Maar met de toevoeging van extra centimeters, batterijen en snufjes loopt het rijklaar gewicht van de PHEV toch weer op tot 1.844 kg. En dat laat zich uiteraard voelen in het (snellere) bochtenwerk en bij het remmen.
Nu zijn remmen met een specifieke remenergierecuperatiefunctie sowieso al geen toppunt van communicatie. Maar ook de rest van de mechanica doet het liever rustiger aan. Dat merk je onder meer aan de laksheid van de CVT-automaat (met gesimuleerde verzetten), maar ook aan het ESP dat bij het gezwindere stuurwerk graag en vaak ingrijpt. Niet dat dat meteen een probleem vormt, gezien de Kuga toch vooral genietbaar is op 5 tot 6 tienden van zijn kunnen. Wie echter een dynamische Ford van weleer verwacht, die komt hier toch lichtjes bedrogen uit.
Onder het kopje ‘rij-attributen’ noteren we trouwens nog een bijkomend minpunt, te weten het meubilair. Want zelfs in het meest sportieve afwerkingsniveau (ST-Line X) kunnen de voorstoelen allerminst overtuigen – en dat door zowel hun vorm, positie (hoogte) als steun (zijdelings, onderbeen). Zaken die Ford normaliter toch beter voor elkaar heeft. Het veer- en dempercomfort staat gelukkig wel op punt.
Weinig ruimte tot improviseren
Bij de 2,0-liter EcoBlue diesel die we achteraf proberen, blijven de belangrijkste indrukken gelden. Hoewel de zelfontbrander wat luider is onder belasting, blijkt ook die krachtbron doorgaans op de achtergrond dankzij akoestisch glas rondom. Verrassender is dat de diesel op het vlak van rijdynamiek niet meteen veel punten wint. De initiële turn-in is weliswaar opvallend snel om dynamiek te suggereren, maar neemt daarna fel af. Ook de afstelling tussen de zelfontbrander en de zelfontwikkelde 8-trapsautomaat is niet altijd even feilloos, zowel in de volautomatische als in de manuele stand. En ook hier komt het ESP al graag eens tussenbeide. Weinig ruimte tot improviseren dus. De remmen voelen gelukkig wel niet zo sponzig aan als die van de PHEV, maar zijn in vergelijking dan wel weer overbekrachtigd. Opnieuw, zaken die Ford traditiegetrouw toch beter voor mekaar heeft.
Tel daar een praktijkverbruik van 6 à 6,5 l/100 km bij met een gelijkaardig prijskaartje van om en bij de 40.000 euro (met enkele opties) en we zien weinig of geen redenen om niet voor de plug-in hybride te kiezen. Temper alleen je dynamische verwachtingen, want de tijd waarin de Kuga de rijsensaties van een Focus naar het SUV-segment bracht, die liggen jammer genoeg achter ons.
FORD Kuga 2.5 PHEV ST-Line X (2020)
MOTOR: viercilinder, turbobenzine + elektromotor, CILINDERINHOUD: 2.488 cc, AANDRIJVING: Voorwielen, SYSTEEMVERMOGEN: 225 pk, KOPPEL: (Niet opgegeven), OVERBRENGING: automaat (CVT), GEWICHT: 1.844 kg, ACCELERATIE: (0-100 km/h): 9,1 s, TOPSNELHEID: 200 km/h, VELGMAAT: 245/45 R20 – Continental, OPGEGEVEN VERBRUIK: 1,2 l/100km (26 g CO2/km) (NEDC) // 1,4 l/100 km (32 g CO2/km) (WLTP), VANAFPRIJS: 38.650 euro (44.050 euro ST-Line X), SCORE: 4/5
FORD Kuga 2.0 EcoBlue AWD ST-Line X (2020)
MOTOR: viercilinder, turbodiesel, CILINDERINHOUD: 1.995 cc, AANDRIJVING: Vier wielen (niet permanent), SYSTEEMVERMOGEN: 190 pk (bij 3.500 tpm): KOPPEL: 400 Nm (tussen 2.000 – 3.000 tpm), OVERBRENGING: automaat, 8 verzetten, GEWICHT: 1.735 kg, ACCELERATIE: (0-100 km/h): 8,7 s, TOPSNELHEID: 208 km/h, VELGMAAT: 225/60 R18 – Continental, OPGEGEVEN VERBRUIK: 4,3 – 4,4 l/100km (127 – 129 g CO2/km) (NEDC) // 5,9 – 6,1 l/100 km (155 – 160 g CO2/km) (WLTP), VANAFPRIJS: 44.350 euro, SCORE: 3,5/5
MEER LEZEN