Bert Claes>> Van vrijdag 24 juli tot en met zondag 2 augustus is onze redactie op retraite. Daarom publiceren we tien dagen lang, elke dag om 10u00 stipt, een Best Of-artikel uit de archieven van 10 jaar DRIVR. <<
Dat karting het fundament vormt voor een carrière in de autosport, is een vrijwel onbetwistbaar feit. Al jarenlang worden RACRs in spe in deze kleine asfaltverslinders opgeleid tot potentiële kampioenen. Om de sport toegankelijk te houden, werd er een universele motor ontwikkeld die bedrijfszeker en betaalbaar moest zijn. Hoog tijd om zelf eens plaats te nemen in een Rotax Max.
Na jaren ervaring te hebben opgedaan met in- en outdoor huurkarts lijkt het maar een kleine sprong. Maar laat je vooral niet vangen door de beperkte cilinderinhoud en de not very 2014 klinkende tweetakttechnologie: de sprong van een gewone huurkart naar een 125cc-competitiebeest is best groot. De huurkart levert ongeveer 9pk voor 135 kg en de 125cc-competitiekart 28,5 pk voor 85 kg. Voor competitierijders is het tweetaktblok een vrij rudimentaire motor waar weinig onderhoud bij komt kijken. Om zeker te zijn dat iedereen met gelijke wapens strijdt, verzegelt de fabrikant alle Rotax-motoren bij aflevering.
De snelheid en tweetaktdampen van deze machines maken dat indoorcircuits uitgesloten zijn. We moesten het gelukkig echter niet ver gaan zoeken: het FIA CIK-circuit van Genk is een echte competitieomloop en ligt op een steenworp rijden. Het is eveneens de thuisbasis van het erg succesvolle GKS-team uit het WK karting, en je kunt er – mits je over de nodige ervaring beschikt – een door GKS geprepareerde Rotax Max-kart huren.
Het eerste wat opvalt bij het instappen in de doorzichtige Tillett-stoel is hoe minimaal deze machine oogt. Bij deze karts vind je geen bescherming rondom, geen kap rond de motor en geen vloerplaat. Gewoon een naakt Birel-chassis, een schreeuwende tweetaktmotor en een joekel van een radiator langs je stoel. Een welgemikte druk op de startknop later snijden we het circuit aan en gaat het gas open.
Naarmate het toerental stijgt, worden de paarden losgelaten en krijg je een flinke duw in de rug. Dat zet meteen de toon voor het rijden met de kart: je moet hem in de toeren jagen om écht vooruit te gaan. Daardoor ga je vroeger op het gas dan normaal, maar moet je rekening houden met de plotse vermogensafgifte van de tweetakt. Zo wordt te vroeg op het gas gaan in een bocht meteen afgestraft met een powerslide. Op het rechte eind topt de kart bij 120km/h. Voldoende snel, als je derrière tien centimeter boven het asfalt zweeft.
Zulke snelheden vergen natuurlijk ook voldoende stopkracht, en die levert een remschijf op de achteras. Je moet dus gedoseerd remmen, want de achterwielen blokkeren kan wel eens een stevige dreun in het decor opleveren. De marge tussen remmen en blokkeren is eerder aan de kleine kant, maar na enkele rondes vinden we de juiste techniek.
De remschijf, die rechtstreeks op de achteras gemonteerd is, en de kettingaandrijving bevestigen het gebrek aan een differentieel. Om toch goed van richting te kunnen veranderen, is er een eenvoudig alternatief: het zogenaamde caster-effect. Karts hebben namelijk geen vering, waardoor alle wielen op dezelfde hoogte staan – torsie van het chassis niet meegerekend. Als je aan het stuurwiel draait, zie je dat de voorste wielen niet alleen van hoek veranderen, maar ook van rijhoogte. Het voorwiel aan de binnenkant van de stuurbeweging komt naar beneden en het buitenste voorwiel naar omhoog. Bijgevolg gaat het achterwiel aan de binnenkant van de stuurbeweging van de grond, en leunt de kart achteraan alleen op het buitenste wiel.
Die wielen zijn trouwens gewikkeld in zachte Mojo-rubbers, die stevig hun tanden zetten in het Genkse asfalt. Ook hier zijn de marges klein: het moment dat je de griplimiet overschrijdt, moet je snel kunnen anticiperen. Voor beginnelingen is het dus hard werken achter het stuur om de grenzen af te tasten. Naarmate je meer ervaring opbouwt, zullen de stuurbewegingen alsmaar vloeiender worden. Dat komt niet alleen de rondetijden ten goede, maar ook de nekspieren en ribben.
Het levendige karakter van de Rotax Max vloeit voort uit de combinatie van het lage gewicht, de kleine wielen en de stevige prestaties. Laat dat nu net de reden zijn waarom het zulke goeie leerschool is om eerst deze mini-formulewagens onder de knie te krijgen. De kleinste foutjes worden namelijk meteen uitvergroot, dus je moet heel zuiver leren rijden om succes te boeken. Je kunt ook maar beter zorgen voor een goeie conditie: wij moesten onze sessie van 30 minuten in drie delen kappen wegens vermoeidheid. Rijden zonder ribbeschermer is trouwens een absolute no go: gekneusde ribben geven nog vier tot zes weken plezier achteraf – en helaas spreken we uit ervaring.
Of rijden met deze karts je naast een betere RACR ook een betere DRIVR maakt? Ja en nee. Bij het karten kweek je een goeie basis voor rijden op circuit, en een aantal van die technieken vertalen zich ook naar sportief rijden. Zo zijn het vooral focus en alertheid die rechtstreeks overgenomen kunnen worden van de karting naar de openbare weg. Snel leren anticiperen op onder- en overstuur is niet alleen nuttig als je de griplimieten van je wagen wilt opzoeken, het kan je in noodgevallen ook behoeden voor een dure slipper.
Het besluit van deze adrenalinerush is dat rijden met een Rotax Max een precisiesport is die veel training vereist. Acceleratie, grip en remkracht zijn stuk voor stuk indrukwekkend en zorgen voor een verslavend effect. Als je zelf ook de nodige ervaring hebt met huurkarts en outdoorcircuits, maar je twijfelt nog door de stevige prijs van het geheel, laat je dan overtuigen door enkele ronden mee te rijden met ondergetekende via onderstaande YouTube-clip:
[Foto’s: Bert Claes]