Ken Divjak
In navolging van de Yaris, de Corolla en de CH-R krijgt nu ook de RAV4 een GR Sport-afgeleide. Niet met een potigere motor, maar met een sportievere aankleding die het model aan de Europese top moet houden. En of Toyota die briefing letterlijk heeft genomen om de lanceringslocatie te bepalen…
Vermeld Lapland in autokringen en de kenners weten meteen hoe laat het is. Zowat elke OEM heeft er tegenwoordig een winterbasis voor ontwikkelingswerk, terwijl het aantal Ice Experiences voor particulieren maar blijft toenemen. Al dat succes bij constructeurs en toeleveranciers heeft de streek te danken aan zijn afgelegen ligging, hoge sneeuwzekerheid én lage temperaturen die de talrijke meren omtoveren tot uitgestrekte ijspistes. DRIVR ging er in 2018 al eens op verkenning met bandenproducent Continental, maar kon de uitnodiging van Toyota niet weerstaan om de regio benoorden de Botnische Golf ook eens uit te checken – ter land, ter zee en vanuit de lucht.
GR Light
Landen op Luleå doe je beter niet met vliegangst. Het gestel van onze SAS A320 Neo is al even uitgeklapt wanneer de dikke sneeuwwolken eindelijk aflaten en de bosrijke omgeving prijsgeven. De piste zelf is min of meer sneeuwvrij, maar alles eromheen ligt onder een dik pak poeder bedolven. Geen wonder dat ijsbrekers de watertoegang tot de havenstad van 75.000 inwoners moeten vrijwaren. Anders zou de export van ijzererts, staal en hout van december tot april stokken. Een technische universiteit is er ook, net als een groot datacenter van Meta dat er van de natuurlijke koeling profiteert. Maak alleen niet de fout om de streek Lapland te noemen, want dat wordt tegenwoordig als denigrerend ervaren door de Sami die er wonen.
Samenland of Sápmi strekt zich uit over het noorden van Noorwegen, Finland, een stukje Rusland en het bovenste deel van Zweden dat Toyota heeft uitgekozen om de RAV4 GR Sport te introduceren. (Helaas) Geen GR in de geest van de gelijknamige Yaris en Supra, maar wel een sportiever aangeklede versie van de Japanse bestseller in Europa. De motoren zijn dezelfde als die van de reguliere versie, met twee AWD-opties die hier goed van pas zullen komen: de zelfopladende HEV benzinehybride met in totaal 222 pk en de plug-in versie met 306 paarden. Het GR-gehalte beperkt zich tot een iets stuggere ophanging, aparte 19-duimers en zwarte accenten aan de buitenkant, terwijl de binnenkant van nieuwe schermen en stoelen in kunstsuède profiteert.
Hakkapeliitta’s
Belangrijker voor deze trip zijn de banden, die gezien het roadbook van nagels zijn voorzien. Dat kan in Zweden omdat er niet gestrooid wordt –althans niet met zout– en er bijgevolg een laagje aangekoekte sneeuw op de wegen blijft liggen. Dat je er met spikes en de nodige ervaring prima uit de voeten komt, blijkt al in de bus van de luchthaven naar ons hotel. De lokale chauffeur schuwt het gaspedaal niet om vlot naar de 80 km/u te accelereren, wat meteen voor klamme handjes zorgt bij het notoir nerveuze autojournaille achterin. Met intelligente vierwielaandrijving dankzij een elektromotor op de achteras zou de RAV4 AWD-i dus zeker baanvast moeten blijken op zijn Nokian Hakkapeliitta 10’s, het kruim van de Finse sneeuwbanden.
Om bij de testauto’s te geraken, moeten we eerst een ander transportmiddel nemen. De Sami gebruiken sinds mensenheugenis hondensleeën om grote afstanden te overbruggen, ook al spannen ze tegenwoordig geen Zweedse maar Alaska Husky’s voor hun koetsen. 100 km op een dag rennen bij temperaturen ver onder het nulpunt is geen probleem voor deze harige vrienden, aan pieksnelheden tot 35 km/u. Of ze die vandaag gaan halen met vijf volwassenen en een slee achter zich, samen toch goed voor een halve ton gewicht, is twijfelachtig. Maar ze brengen ons wel meteen in de juiste sfeer en deponeren ons netjes aan de kade waar de RAV4’s met Belgische kentekens staan te wachten.
Bij vertrek beseffen we meteen waarom Toyota de RAV4 heeft uitgekozen voor deze trip. Het roadbook voorziet namelijk heel wat ice roads, die ditmaal letterlijk te nemen zijn. Geen bevroren sneeuw op tarmac dus, maar losse sneeuw op een dikke ijslaag met daaronder het ijskoude water van de Zweedse meren. Een ijsdikte van 40 cm volstaat om een statisch object van 3 à 4 ton te ondersteunen. De staat van het ijs wordt ook continu gemonitord door specialisten, terwijl er overal zones afgebakend zijn waar je zeker niet mag rijden. In principe is dat overal aan maximaal 50 km/u, omdat de 40 meter brede ijsbanen door de lokale bevolking gebruikt worden om sneller tussen de eilanden te pendelen. Ook opvallend is dat gordels dragen uit den boze is op de bevroren meren verboden, voor het geval dat er toch ergens een barstje in zit…
Bijzonder parcours
We gaan er dan ook niet flauw om doen, de eerste meters op het ijs zijn best spannend. Enerzijds omdat het wennen is aan de hoeveelheid grip die de spikes genereren, maar ook aan de desolaatheid van zo’n open vlakte zonder natuurlijke referentiepunten. Als rode stokken het traject niet zouden markeren, wist je gewoon niet waarnaartoe – ook al is de organisatie erin geslaagd om de rijlijn in het digitale roadbook te integreren. Opletten is het ook voor sneeuwruimers die constant af en aan rijden om de rijstrook open te houden. Her er der liggen namelijk fameuze brokken ijs, die samen met de geïmproviseerde op- en afritten van de meren maken dat je hier niks met een GR Yaris of dito Supra bent.
Kiezen tussen HEV of PHEV is minder evident in deze omstandigheden. Door de extreme koude zitten er logischerwijs geen 75 emissievrije kilometers in de 18,1 kWh-batterij van de plug-in, maar eerder de helft. Betekent dat de PHEV binnen de kortste keren terugvalt op zijn HEV-eigenschappen, wat op zich lovenswaardig is en bovendien uniek voor Toyota (en Ford dat hetzelfde principe toepast) maar tevens betekent dat je dik 250 kg ballast meetorst voor niets. Met 84 extra paarden ben je op het ijs immers niets, aangezien de spikes misschien wel veel grip bieden maar ook niet zaligmakend zijn. Geef teveel gas en de tractiecontrole grijpt onverwijld in, terwijl het ESP wakker schiet van zodra met stuurhoek om vermogen wordt gevraagd – zelfs als het vangnet hoegenaamd uitgeschakeld is.
De nieuwe dempersettings vallen in deze omstandigheden al helemaal niet te quoteren, mede door de zonderlinge banden. Feit is evenwel dat de RAV4 het zich allemaal laat welgevallen en tegelijk de teugels stevig in handen houdt, met als gevolg dat er zich tijdens onze passage niemand heeft vastgereden in de sneeuw. De bodemvrijheid van 190 mm (met 500 mm waaddiepte) zorgt er dan weer voor dat je hobbelige wegen onbezorgd kan aangaan, terwijl de stoelen goed zitten en de fijne stuurnaaf prima in de hand ligt. Oppassen is het vooral in de remzones, waar de spikes minder grip genereren dan je zou denken. Daardoor wordt het ABS op zijn beurt snel getriggerd, wat de remkracht doet afnemen. Afstand houden en tijdig in de ankers gaan is dus de boodschap, ook al heb je daar weinig aan als het er echt op aankomt.
Geruststellend
Voor de laatste etappe naar onze lodge op een van de eilanden, ruilen we de Toyota’s nog eens in voor een ander vervoersmiddel. Geen husky’s deze keer, maar wel sneeuwscooters om de vroege zonsondergang op een plek te beleven waar je normaal alleen met een boot geraakt. De snijdende koude –die hier eerder als -30 aanvoelt dan de reële -15° C– moet je erbij nemen, net als het feit dat je de gids trouw in zijn sneeuwspoor moet volgen om alles droog te houden. Een ervaring om te koesteren. Dat er nog plekken op deze aardkloot zijn waar je zo’n ingrijpende rust kan beleven, is echt een geruststelling. Dat je er tegenwoordig ook zorgeloos met een benzinehybride geraakt, een ode aan het testwerk dat tal van internationale teams hier winter na winter doorvoeren, opdat klanten een auto krijgen die alles van het hoge noorden tot het zinderende zuiden aankan.
TOYOTA RAV4 GR Sport (P)HEV AWD-i
MOTOR: 2,5-liter, vier-in-lijn benzine + elektromotor, CILINDERINHOUD: 2.487 cc, SYSTEEMVERMOGEN: 222 pk (PHEV: 306 pk), MAX. KOPPEL: 221 Nm (PHEV: 227 Nm), AFMETINGEN L/B/H: 4,60/1,85/1,68 m, RIJKLAAR GEWICHT: 1.730 kg (PHEV: 2.000 kg) VERSNELLING: planetair tandwielstelsel, AANDRIJVING: vierwielaandrijving, OPHANGING: MacPherson/dubbele driehoeken, BANDEN: 235/55 R19 (rondom), Nokian Hakkapeliitta 10 SUV, OPGEGEVEN VERBRUIK: 5,7-5,9 l/100 km = 128-133 g CO2/km (PHEV: 1,0 l/100 km = 22 g CO2/km), TOPSNELHEID: 180 km/h, 0-100 KM/H: 8,4 s (PHEV: 6,0 s), VANAFPRIJS: 57.450 euro (PHEV: 66.830 €), SCORE: 4/5
