Ken Divjak
Begin augustus 2024 heeft de Duitse tak van Recaro Automotive Seating het faillissement aangevraagd. De annulering van een groot klantencontract zou aan de basis van de problemen liggen. Nu is het aan de bewindsvoerder om na te gaan of de klinkende naam nog in zijn huidige vorm kan voortbestaan. Journalist Ken Divjak en fotograaf Jeroen Peeters gingen er in 2015 op bezoek, toen alles nog peis en vree was in sportwagenland.
Het credo van Recaro klopt als een bus: wie goed zit, rijdt beter. Maar ook veiliger en snediger omdat de bestuurdersstoel integraal deel uitmaakt van een goede werkplek. DRIVR ging op zitproef in Stuttgart waar de stoelenspecialist al sinds 1964 gevestigd is.
Botox, Bic en Barbie zijn voorbeelden van wat in de vakliteratuur antonomasie wordt genoemd. Een taalverschijnsel dat zich enkel voordoet bij merknamen die sterk genoeg zijn om het tot soortnaam te schoppen, hoewel er meestal een algemene term voorhanden is. Voor Botox is dat ‘botulinetoxine’, voor Bic ‘balpen’ en voor Barbie ‘aankleedpop’. In autoland zijn dergelijke gevallen van merkverwatering zeldzaam, met uitzondering van Jeep dat voor alle 4×4’s gebruikt wordt. Toch is er nog een ander merk goed op weg om zich als soortnaam te installeren, namelijk Recaro; het Duitse bedrijf dat al een halve eeuw synoniem staat voor de beste stoelen in de branche.
Minder bekend is dat de naam Recaro nog andere ladingen dekt. Naast auto- en truckstoelen produceert de overkoepelende groep ook zitjes voor kinderen (Recaro Child Safety) en vliegtuigen (Recaro Aircraft Seating). Voor de afdeling Automotive Seating alleen werken er 1000 mensen op acht locaties in Duitsland, Polen, Slowakije, Japan, Mexico en de Verenigde Staten. De andere units doen daar nog een veelvoud aan sites en personeel bovenop. Sinds 2009 is het autogedeelte trouwens in handen van de Amerikaanse toeleverancier Johnson Controls, ook al opereert Recaro nog altijd zelfstandig vanuit Kirchheim-unter-Teck nabij Stuttgart.
Reutter Carosserie
De welluidende merknaam is een samentrekking van de Reutter Carosserie die de broers Wilhelm en Albert Reutter begin 20ste eeuw opzetten. Eerst door zich in complexe vouwdaken te specialiseren, later door de hele carrosseriebusiness te integreren – en wel met succes. De Reutter Reformkarosserie uit 1909 stond te boek als voorloper van het cabriodak, de bijhorende fabriek als onmisbare schakel in de ontwikkeling van Volkswagen en Porsche. Want hoewel Reutter voor alle grote merken werkte (zoals Daimmler-Benz, Maybach en Wanderer), deed de coachbuilder vooral prototypewerk voor VW dat er zijn allereerste Kevers liet bouwen.
Wie Kever zegt, denkt 356. En wie 356 zegt, kan evenmin om Reutter heen. Vlak na de oorlog haalden de broers een opdracht van formaat binnen: de bouw van 500 carrosserieën voor de Porsche 356, inclusief binnenuitrusting. Tegen 1954 waren dat er 5000 geworden, waardoor het bedrijf tot 900 werknemers aangroeide. En toch moest Reutter afhaken toen de 911 in 1964 ten tonele verscheen. De gevraagde investeringen waren te groot, waardoor Porsche het voortouw weer nam. Reutter ging terug naar zijn specialiteit – zijnde interieurbouw – en legde zich toe op sportstoelen onder de verbasterde naam Recaro. De rest, zoals men pleegt te zeggen, is geschiedenis.
Historisch overwicht
Vandaag werken bijna alle sportwagenconstructeurs en -divisies met Recaro samen, getuige daarvan de stoelenrij in de inkomhal van de hoofdzetel. De reden voor dat overwicht is simpel: Recaro zit al vijftig jaar in het vak (zelfs 100 als je Reutter in rekening neemt) en is meegegroeid met de Duitse premiumconstructeurs die een gelijkaardige graad van Gründlichkeit garanderen. König en Cobra bouwen ook goede stoelen maar hebben de traditie noch de ambitie om vooraan mee te lopen, terwijl motorsportfirma’s als Sparco en OMP op aftermarket-oplossingen inzetten. Resten er enkel nog massaproducenten zoals Magna, Lear en Johnson Controls die een veel breder gamma aanbieden. Al is Johnson wel zo slim geweest om Recaro in 2011 te incorporeren.
In de OEM-business heeft het Duitse bedrijf quasi geen mededingers. Original Equipment Manufacturers moeten aan torenhoge eisen voldoen – zowel wat de kwaliteit , de veiligheid als het design betreft. Het lastenboek impliceert doorgaans een ontwikkelingstijd van 36 maanden per stoel, met honderden pagina’s specificaties. Om kwaliteitsredenen werkt Recaro enkel met gerenommeerde leerlooiers. De ingekochte huiden worden weliswaar door een computer gesneden, het stikwerk en de aankleding gebeurt nog altijd per hand om een perfecte pasvorm te garanderen. Het veiligheidsaspect wordt verzekerd door extensieve CAD-projecties en hoogwaardige materialen. Eenmaal het ontwerp van Recaro goedgekeurd is, worden er een 100-tal preproductiemodellen vervaardigd. 80 daarvan gaan naar het labo om kracht- en crashtests te ondergaan; een procedure die het midden houdt tussen Ikea-achtige belastingsproeven en NCAP-tests. Pas als de TÜV tevreden is met het resultaat, kan de stoel in productie.
‘Recaroseren’
De belangrijkste beslissing in het productieproces betreft de bouwwijze van de stoel. Dat kan op drie manieren gebeuren: een zogenaamde ‘Recarosering’, een hybridestoel of een volledig nieuwe. De eerste optie komt het vaakst voor omdat het de goedkoopste is. Daarbij levert de constructeur het complete frame van de stoel aan om de kussens door Recaro te laten ontwerpen. De ST-stoelen van Ford zijn daar een goed voorbeeld van. Een trap hoger staat de hybridestoel, die deels aangeleverd wordt door het automerk in kwestie. Meestal gaat het daarbij om de onderbouw, waarop Recaro een kunststof rug monteert. Dat is namelijk het belangrijkste onderdeel van een stoel, zowel voor de veiligheid als wat de ziteigenschappen betreft. Een mooi voorbeeld van zo’n hybrideconstructie zijn de stoelen van RS, die op de normale bevestigingspunten van de respectieve Audi’s moeten passen.
Het hoogste goed is een Recaro op maat, zonder verplichte onderdelen van de constructeur. Daarin kan de specialist al zijn knowhow kwijt om het kleinood zo licht en toch zo sterk mogelijk te maken. McLaren werkt op die manier met de sportstoelenfabrikant samen, wat in een sierlijke kuip van om en bij de 25 kilo resulteert. Een manueel exemplaar zou op 20 kilo aftikken, maar daarvoor zijn de eisen van het clientèle vandaag te hoog. De optielijst moet immers alles van zetelverwarming en -koeling over opblaasbare kussens tot massagefuncties omvatten. De complexiteit die dergelijke features met zich meebrengen, tart trouwens alle verbeelding. Komt daar nog bij dat de draad rond de airbags van een speciaal type moet zijn dat makkelijker scheurt. De productiedatum en -locatie moeten eveneens op het stiksel vermeld staan, voor als het ooit tot een schadeonderzoek komt.
Pure Seating
Toch strookt de toekomstvisie van Recaro niet helemaal met de realiteit. Waar de markt om almaar complexere stoelen vraagt, ziet de stoelenspecialist liever een vereenvoudiging zoals belichaamd door het Pure Seating Concept van 2013. Die ontwerpstudie voorziet een kuip uit één stuk met een vaste rug en twee dunne kussens. Omdat de structuur gemodelleerd is naar de menselijke zithouding, komen er geen zijwangen of lendesteunen aan te pas. Zelfs geen elfendertig verstelmogelijkheden.
De gebruikte materialen zijn stuk voor stuk synthetisch, maar zijn qua gewicht en rigiditeit gelijk aan die van een professionele racekuip. Bovendien zorgt de inherente eenvoud van het design voor een efficiënter productieproces dat op zijn beurt 25% lichtere stoelen aflevert. Vergeleken met een standaardstoel, welteverstaan; niet met de zitjes van de Porsche Carrera GT die tien kilo wegen en als lichtste productiestoelen ooit gelden. Spreekt voor zich dat Recaro ook die in zijn hoogdagen ontworpen heeft.
Deze reportage werd oorspronkelijk gepubliceerd in GTO Magazine.
