Ken Divjak
Wie het geluk heeft om tussen de Alpina B3 GT Touring en de BMW M3 Competition Touring te mogen kiezen, die moet geen schrik hebben om te verliezen. Beide breakversies van de BMW 3 Reeks zijn uitermate snel en genietbaar, maar leggen wel beduidend andere accenten.
Ergens ben ik blij dat de Touring-variant van de E46 M3 nooit groen licht heeft gekregen. Mocht het solitaire studiemodel anno 2000 in productie zijn gegaan, dan zou er vandaag wellicht ‘hoeveel brengt een nier op’ in mijn Google-zoekgeschiedenis staan. Waarom München de spreekwoordelijke boot zolang heeft afgehouden, is overigens niet bekend. Toen het prototype van de E46 in 2016 werd onthuld, vertelde BMW er doodleuk bij dat er destijds geen technische bezwaren waren om de bewuste M3 in Touring-formaat aan te bieden. Maar dat deden ze dus niet. Ook niet bij de vijfde generatie en evenmin bij de zesde. Nee, BMW wachtte tot de zevende en huidige generatie om de M-fans een M3 Touring te gunnen, zij het louter als xDrive met automaat.
Alpina bedient zijn Touring-klanten al sinds de E36 B8 van 1995. Die zag zijn 2,8-liter grote zes-in-lijn ingeruild voor een 4,6-liter grote V8 met 333 atmosferische pk’s en 470 Nm, goed voor een 0 tot 100-sprint in 5,6 seconden en een topsnelheid van meer dan 280 km/u. Sindsdien heeft de huistuner van BMW elke 3 Reeks Touring onder handen genomen, zowel met grotere zes- als achtcilindermotoren en keuze tussen achterwielaandrijving of xDrive. Pas bij het huidige model werd vierwielaandrijving de standaard, omdat Alpina de B3 op de M340i xDrive baseert. De aangepaste motor wordt bij BMW op de productielijn ingebouwd, maar al de rest gebeurt nog tot eind 2025 bezuiden München in Buchloe. Vanaf 2026 neemt BMW de Alpina-naam over, allicht om er een luxelijn van te maken zoals Mercedes dat met Maybach doet.
Eenmalig duel
Daarmee is de zevende generatie van de 3 Reeks de eerste en meteen ook de enige keer dat Alpina en BMW M de degens met een stel Tourings mogen kruisen. Beter nog, ze doen dat tegenwoordig met dezelfde S58 3,0-liter biturbomotor, die in de B3 GT 529 pk en in de M3 Competition Touring 530 pk produceert. Alpina compenseert dat ene paard naar goede gewoonte met meer koppel: 730 Nm vanaf 2500 toeren versus 650 Nm vanaf 2750 opm voor de M3. Dankzij xDrive met launch-control schiet de B3 GT daarmee in 3,5 seconden naar de 100 km/u, wat dan weer een tiende sneller is dan zijn concurrent. Maar voor het grootste verschil moet je toch op de Autobahn zijn. Daar houdt de M3 het -zelfs met het optionele M Driver Package- bij 280 km/u voor bekeken, terwijl de B3 GT losjes over de 300 km/u gaat.
Het spreekt voor zich dat de aerodynamica van de 3 Reeks met zo’n topsnelheid opgewaardeerd moet worden. Het koetswerk van de Alpina is namelijk niet verbreed zoals dat van BMW M, maar de bumpers zijn wel hertekend voor meer downforce en extra koeling. Anders dan de M3 heeft de B3 GT immers geen gigantische neusgaten maar elegante nieren. Aan de achterkant zijn de kanonlopen van de M3 vervangen zijn door twee paar klassieke sportuitlaten. De gouden accenten rondom horen bij het Oro Tecnico-pakket, dat standaard is op de B3 GT. De 20-duimers met Alpina-specifieke Pirelli P Zero’s zijn dat ook, wat samen met een rist andere opties de prijsstijging van de GT-uitloopversie verklaart. Die is ongeveer 10.000 euro duurder dan de reguliere B3 die 495 pk heeft.
Daarmee bedraagt de basisprijs van de B3 GT Touring (in Duitsland) 101.700 euro, terwijl de M3 Competition Touring (in België) minstens 108.200 euro kost. Met opties kijk je hier dus naar auto’s van 120.000 euro en meer, zeker als je bij Alpina in het luxeleder duikt of bij BMW voor het M Race Track Pack opteert. Daarin zitten onder andere carbon-keramische remmen en de compromisloze kuipzetels die je overal ziet. Een must voor wie zijn M3 op circuit wil gebruiken, maar niet noodzakelijk bij dagelijks gebruik. Daarvoor zijn de kuipen te hard en vragen ze teveel elasticiteit bij het in- en uitstappen. Onze M3 Touring was uitzonderlijk uitgerust met standaard M-stoelen, die in de B3 GT dan weer de optiestoel vormen. Bij Alpina zijn de standaardstoelen vooral op comfort gericht, waardoor ze steun missen bij het sportievere werk. De M-zetels doen op dat vlak beter, maar zitten evenmin laag genoeg om echt een te worden met het chassis. Het is een van de weinige minpunten van de B3 GT, maar wel een belangrijk voor de puristen.
“BMW weet hartstikke goed wat Alpina bekokstooft en vice versa natuurlijk ook. Per slot van rekening zijn het al decennialang twee handen op een buik, en sinds de aankondiging van de overname in 2026 alleen nog meer.”
Andere karakters
Andere verschillen merk je vooral onderweg, ook al hebben we de twee kemphanen niet samen getest. De Alpina B3 GT reden we op de weg en op circuit tijdens de perslancering in Mallorca, de vernieuwde M3 Touring louter op de weg in België. Maar aangezien de LCI-versie (voor LifeCycle Impuls oftewel de geüpdatete versie) alleen nieuwe koplampen, gewijzigde achterlichten en een onderaan afgeplat stuur toevoegt, verwijzen we graag naar onze circuittest met de pre-facelift M3 op Spa-Francorchamps. De B3 GT gebruikt trouwens hetzelfde stuurwiel, maar laat de rode topmarkering wel varen en ruilt de opzichtige BMW-peddels in voor heerlijke lepels die prima onder de vingers liggen. Helaas blijft het stuur in beide wagens te dik rond de kwart na negen-positie en bovendien bezaaid met knoppen.
Start de S58-motoren en de verschillende intenties worden meteen duidelijk, vooral van buitenaf. De M3 laat geen twijfel bestaan over zijn prestatiepotentieel, terwijl de B3 GT discreter te werk gaat. Ook vanbinnen kiest Alpina voor een eerlijkere zescilinderzoem, terwijl BWM M de speakers harder aan het werk zet. Dat is nu eenmaal de realiteit anno 2024, maar wel een waar beide merken -elk op hun manier- goed in slagen. Je zou zelfs kunnen zeggen dat de geblazen zespitter in de M3 ronkt en in de B3 zoemt, althans bij discrete gasopeningen. Trap de Alpina bij lage toeren op zijn staart en de geluidscoulisse krijgt iets gutturaals, alsof de herwerkte inlaat en turbo’s meer lucht willen inhaleren dan er op het Spaanse eiland voorhanden is.
De trekkracht onderin blijft dan ook het party-piece van deze Alpina, terwijl de M3 iets later piekt maar wel feller doorgaat naar de begrenzer. Schakelen doen ze alletwee prima ondanks de klassieke koppelomvormer, of het nu volautomatisch dan wel manueel is. Per slot van rekening maakt het niet uit in welke versnelling je precies zit, vermits er overal trekkracht te over is. Je rechtervoet in toom houden, dat is een groter probleem. Al staat er daarvoor in beide gevallen wel een irritante ISA-waarschuwing paraat en remmen die het -ondanks verschillende specificaties- prima doen. Weet wel dat je op circuit vroeg of laat de grenzen van de standaardijzers zal tegenkomen. Bij de M-divisie kan je zoals gezegd upgraden naar carbon, maar bij Alpina is er geen andere remoptie voorhanden. Het verbruik -zowel van brandstof als banden- is trouwens altijd hoog in full-attack mode door het gewicht van om en bij de twee ton voor beide kemphanen.
Standaard xDrive vs. M xDrive
Verrassend genoeg merk je doorgaans weinig tot niets van die massa’s. Daarvoor zijn de motoren te krachtig en de dempers gewoonweg te slim, ook al valt er ook op dat punt een verschil te noteren. Ondanks gelijkaardige velgmaten is de M3 zelfs in zijn comfortstand stugger afgeveerd. Zonder kuipstoelen kan het nog net op Belgische betonbanen, maar wee je gebeente als je naar Sport of Sport Plus schakelt. Gelukkig laten de rijmodi zich in detail configureren en combineren, zij het ook daar weer op verschillende manieren. Alpina voegt naar goede gewoonte een Comfort Plus-modus toe, BMW M (optioneel) een Track-stand. Die laatste maakt opnieuw deel uit van het M Race Track Pack en ontsluit een 10-traps tractiecontrole met Drift Analyser. Daarmee kan je op café te uitpakken met de lengte en de duur van je beste drift…
Aan zulke folietjes bezondigt Alpina zich niet, ook al is dat niet zonder reden. De vierwielaandrijving van de B3 GT is namelijk niet zo clever als die van de M3 met zijn keuzemenu: 4WD, 4WD Sport en zelfs RWD, de bestuurder heeft het voor het zeggen. Met de explosieve kracht en de scherpe voortrein van het M-product is het op droog wegdek wel oppassen geblazen als het Touring-gedeelte in 2WD omkomt, want dat gaat met de nodige krachten gepaard. In de Alpina kan het ESP alleen in de sportstand of helemaal uit, maar dat laatste levert met de aangedreven voorwielen hoogstens een genietbaar slippertje op dat bovendien intuïtief te corrigeren valt. De B3 GT heeft nu eenmaal een gemoedelijkere inborst, maar stuurt daardoor ook iets gezapiger in dan de kwieke M3. Voor Alpina blijft dagelijkse bruikbaarheid de prioriteit, ook al horen daar ook pendelritten aan 300+ op de Autobahn bij. De natuurlijk habitat van de M3 Touring ligt eerder op de Nordschleife waar zijn intensere karakter beter tot zijn recht komt. In dat opzicht is het trouwens vreemd dat de uitlaten van de Alpina feller brallen bij abrupt gas lossen dan die van het M-product. Ook de buitenklank van beide is beduidend anders, waarbij de M3 dan weer de betere soundtrack af fabriek heeft.
Laatste kans
Maak je evenwel geen illusies: BMW weet hartstikke goed wat Alpina bekokstooft en vice versa natuurlijk ook. Per slot van rekening zijn het al decennialang twee handen op een buik en sinds de aankondiging van de overname in 2022 alleen nog meer. Met dien verstande is de B3 GT bijna complementair aan de M3 Touring. De Alpina pendelt beter, het M-product scheurt harder. Maar eigenlijk is er nog een belangrijker verschil: het uiterlijk vertoon. Met hun uitgeklopte wielkasten en agressieve bumpers zijn de nieuwste M-modellen ongeveer even discreet als een carnavalkostuum op een begrafenis, terwijl Alpina’s er zelfs met gouden accenten nog redelijk braaf uit zien. Wil je met andere woorden dat zelfs autoleken het vermogen van je Touring kunnen inschatten, ga dan voor de M3. Flaneer je liever subtiel(er) door het leven, kies dan voor de B3 GT.
Bij dat laatste hoort tot slot een dubbele asterisk. De B3 GT -of het nu de sedan, de Touring dan wel de B4 Gran Coupé betreft- is de laatste, echte Alpina uit Buchloe. De familie Bovensiepen hoopt er nog 1500 stuks van te bouwen voor de 2026-deadline, waarbij de Touring goed moet zijn voor twee derde van de productie. Daarna is het finaal schluss, wat meteen verklaart waarom een goed deel van de geplande productie nu al besproken is. Snel zijn is met andere woorden de boodschap, want een volgende kans komt er niet meer. Hetzelfde geldt wellicht voor de M3 Touring, wiens toekomst al even onzeker is. In 2028 stelt BMW weliswaar de G84-generatie van de volgende M3 voor, over andere varianten dan de sedan wordt er niet gesproken. De ingenieurs hebben hun handen schijnbaar vol met de dubbelslag ICE en EV, aangezien de volgende M3 zowel met een benzinemotor als een elektrische aandrijflijn aangeboden zal worden…
ALPINA B3 GT Touring (2025)
MOTOR: zes-in-lijn, biturbo benzine CILINDERINHOUD: 2.993 cc, AANDRIJVING: AWD, VERMOGEN: 529 pk (bij 6.250-6.500 opm): KOPPEL: 730Nm (bij 2.500-4.500 opm), OVERBRENGING: 8-bak, automaat, GEWICHT: 1.945 kg, ACCELERATIE: (0-100 km/h): 3,5 s, TOPSNELHEID: 305 km/h, VELGMAAT: 255/30 R20 voor, 265/30 R20 achteraan, OPGEGEVEN VERBRUIK: 10,5 l/100km (239 g CO2/km) , VANAFPRIJS: 101.700 euro (Duitsland), SCORE: 4,5/5
BMW M3 Competition Touring (2024)
MOTOR: zes-in-lijn, biturbo benzine CILINDERINHOUD: 2.993 cc, AANDRIJVING: AWD/2WD, VERMOGEN: 530 pk (bij 6.250-6.500 opm): KOPPEL: 650 Nm (bij 2.750-5.730 opm), OVERBRENGING: 8-bak, automaat, GEWICHT: 1.940 kg, ACCELERATIE: (0-100 km/h): 3,6 s, TOPSNELHEID: 250/280 km/h, VELGMAAT: 275/35 R19 voor, 285/30 R20 achteraan, OPGEGEVEN VERBRUIK: 10,4 l/100km (235 g CO2/km) , VANAFPRIJS: 108.200 euro, SCORE: 4,5/5