Test: Alfa Romeo 4C

We hebben er verdorie lang op moeten wachten. En hoe langer de wachttijd, des te hoger de verwachtingen – niet in het minst voor een magazine als DRIVR. Maar toen de PR van Fiat Group Automobiles België het verlossende telefoontje pleegde met de melding dat er toch een persexemplaar van Italië tot in Brussel was geraakt, werd onze doordeweekse dinsdag opeens een heel andere 9-to-5. Of de Alfa Romeo 4C de verwachtingen waarmaakt?

Virtuele inkt is er dus al genoeg gevloeid sinds het conceptmodel voor het eerst werd getoond op het salon van Genève in 2011. Veel hoeven we dus niet meer neer te pennen over de 895 kg (droog gewicht) lichte Alfa Romeo 4C, met dwarsgeplaatste 1.750 cc middenmotor, drukvoeding en TCT-zesbak. Behalve dan dat de productie beperkt blijft tot 3.500 stuks per jaar – waarvan er maar 1.000 voor Europa bestemd zijn – en dat de Launch Editions met standaard koolstofvezelaccenten, race-uitlaat en koetswerkkleur in Carrara White of Rosso Competizione intussen allemaal de deur uit zijn. En ten slotte dat de felbesproken lichtunits vooraan binnenkort optioneel kunnen worden vervangen door de ‘correcte’ blokken van de Spider, die dit jaar als concept in Genève debuteerde.

Maar – eerlijk is eerlijk – met die lichtblokken in koolstofvezel valt het in werkelijkheid al bij al nog goed mee. Zeker in combinatie met het eerder vernoemde Rosso Competizione en het optionele setje 18-/19-duims telephone dials van onze tester. De 4C oogt compact (3m99) en breed (1m86), maar vooral laag (1m18). Daardoor is vooral de rijhoogte vooraan aan de bijzonder lage kant – om niet te zeggen gecompromitteerd – waardoor het bijzonder omzichtig manoeuvreren is bij verkeersdrempels en andere hellingshoeken. Verder is het kijken en verwijzingen ontdekken naar andere producten uit de Fiat-geschiedenis: in profiel veel Alfa Romeo T33 Stradale, de elegante deurklinkjes van Ferrari, enzovoort.

Binnenin kijk je dan weer niet naast de 65 kg lichte koolstofvezel monocoque die het interieur domineert, maar een minder onoverkomelijke drempel vormt dan in een Lotus Elise of Exige. Je zit zoals verwacht laag, met stoelen die voor korter gestuikte DRIVRs zoals ondergetekende voldoende steunen, maar voor excessievere lengtes te wensen overlaten vanwege een totaal gebrek aan steun voor de schouders, aldus lamenterende collega’s Ameye en Vanderplaetsen. De verstelmogelijkheden zijn beperkt tot de lengte en rugleuning voor de bestuurder; de passagier moet roeien met de riemen die hij toegeworpen krijgt, in casu geen. Geen sinecure met een rugleuning die te verticaal opgesteld staat voor zitcomfort tijdens lange(re) ritten. Dat is ook het geval voor het stuur, dat naar onze smaak te vlezig is en nodeloos afgeplat. Het dashboard en de middenconsole, met bedieningsknoppen en –hendels uit de Fiat- en Alfa-rekken, ogen op de volledig digitale klokkenwinkel na erg sober, net als de deurpanelen. Want vergis je niet: ook binnenin staat gewichtsbesparing centraal.

Dat geluidsisolatie bij Alfa ook onder gewicht gecatalogeerd wordt, bewijze de flinterdunne scheidingswand tussen cabine en motorcompartiment. Zelfs het gebruikte glas van de kleine cockpit is dunner dan gebruikelijk. Draai de sleutel om en de cilinderzuigers duwen als het ware in je rug terwijl de 1.750 TB in je oor staat te schreeuwen. Het geluid wordt versterkt door de optionele raceuitlaat (€ 500), en neemt allerlei schakeringen aan naarmate je het toerentalbereik afwandelt: van stationaire flat-plane V8 uit Maranello over iets uit de Abarth-stal tot drukgevoede rallyviercilinder, en voor de inzittenden zelfs een vleugje Pagani Huayra dankzij het versterkte karakter van de turbo. Maar bovenal erg luid, vooral op de snelweg, en binnenin dus gedomineerd door het spoelen van de turbo. Zijruiten open met andere woorden om wat van het uitlaatgeluid mee binnen te krijgen.

De gasrespons is vrij ogenblikkelijk, al kan de vermogensopbouw een lichte aarzeling onder in de toeren niet helemaal wegwerken: het maximumkoppel (350 Nm) wordt pas vrijgegeven vanaf 2.200 tpm, maar de boost die dan volgt, is behoorlijk impressionant en geeft de sprintcijfers (4,5 seconden) de nodige geloofwaardigheid. Het ontbreekt de turbo benzina, die grondig herwerkt werd om ook hier gewicht te besparen (en die straks ook zijn opwachting maakt in de Giulietta QV), alleen wat aan top-end voor een laatste rush richting rode zone.

Je beroert de kleine meedraaiende schakellepels in de praktijk dus vaak vroeger, maar de TCT-bak is in Dynamic-stand voldoende bij de les om snelle schakeltijden te garanderen. Daarnaast houdt hij nog een stok achter de deur door in extremis zelf op- en terug te schakelen. Wil je toch de volledige controle, duw dan de DNA-schakelaar nog enkele seconden naar voren om de Race-modus te ontsluiten. Alleen die stand geeft je de volledige controle over de dubbelgekoppelde zesbak en zetten de tractiecontrole en rijstabilisatie in de slaapstand.

Beide handen op het stuur houden is sowieso de boodschap, want wanneer je bij het uitaccelereren je rechtervoetcommando iets te optimistisch timet, wil de achterkant van de Alfa Romeo 4C door het surplus aan koppel wel eens de neus aan het venster steken. Ligt het asfalt daarbij biljartvlak dan is er geen vuiltje aan de lucht: de stugge passieve dempers, die met de optionele raceophanging (€ 1.200) ondersteund worden door een dikkere antirolstang vooraan en een extra exemplaar achteraan, houden de koets snaarstrak en de demping uiterst correct, zelfs wanneer het asfalt er minder strak bij ligt. En daar zit de stijve koolstofvezel monocoque zeker voor iets tussen.

Lastiger wordt het echter wanneer het asfalt er minder uitgestreken bijligt: het gewicht op de vooras is van nature lichter (40/60-gewichtsverdeling) en de specifieke setup van de voortrein voor het onbekrachtigde stuur zorgt ervoor dat de 4C alles gaat besnuffelen wat hij voorgeschoteld krijgt. Combineer dat met een stuur dat niet bepaald bulkt van de feedback en inconsistent is in de gewichtsopbouw, en je mist vertrouwen om de Alfa op de limiet te rijden. Dat dit stuurgedrag het gevolg zou zijn van zijn niet-geassisteerde aard, geloven we echter niet zomaar. Vraag dat maar aan de specialisten in Hethel. Gelukkig zorgen de geventileerde en geperforeerde remschijven voor meer dan voldoende bijtkracht en uithoudingsvermogen onder zware belasting.

Voor absolute rijsensaties kan de 4C dus niet tippen aan de tovenaars van bij Lotus. Want daar waar een Elise of Exige gaan schitteren in hun communicatie op en richting limiet, verliest de 4C – op de openbare weg althans – net daar het noorden. De Porsche Cayman, waarmee de 4C door zijn prijs al even graag vergeleken wordt, is dan weer een stuk toegankelijker en meer alledaags inzetbaar, maar mist het rauwe karakter van de Alfa en bovenal zijn flamboyante supercarlooks. De 4C heeft dus voldoende présence, maar net niet genoeg finesse om ons volledig over de streep te trekken. Maar wij zijn alvast wàt blij dat er voor het eerst sinds lang terug een Alfa is die opnieuw échte rijsensaties biedt.

[Foto’s: Pieter Ameye]

ALFA ROMEO 4C

Weggecijferd

Verdict