Rijtest: BMW M5 (F90) (2018)

Heilige huisjes bestaan niet meer bij BMW M. Na de introductie van dubbele koppelingsautomaten en geblazen motoren is het nu de beurt aan vierwielaandrijving, nog gezwegen van het feit dat de M-DCT bak op de nieuwe M5 voor een gewone koppelomvormer is ingeruild. Maar je dacht toch niet dat de mannen van de Motorsport-afdeling soft geworden zijn, toch?

De meest gehoorde kritiek op de reguliere 5 Reeks is dat die te ostentatief voortborduurt op de vorige generatie. Bekijk de nieuwe M5 door een gelijkaardige bril en je bent geneigd om hetzelfde te denken. De motor lijkt een doorontwikkeling van de uitgaande, terwijl de bak opnieuw 8 verzetten heeft maar dit keer een koppelomvormer van ZF is, beter dan DCT-unit van Getrag.

Maar inspecteer de specsheet grondiger en je ziet dat de F90 in standaardtrim 15 kilo lichter is dan de F10, terwijl de nieuwe alle vier zijn wielen aandrijft beter dan alleen de achterste. Doe daar nog een stel (optionele) stoppers uit carbon-keramiek bij en het gewichtsverschil promoveert naar 41 kilo in het voordeel van de neofiet.

Indrukwekkende prestaties

Gegoochel met aluminium (voor de motorkap en de voorvleugels) alsook CFRP (voor het dak) kunnen evenwel niet vermijden dat de M5 ondertussen de 2 ton aantikt. Dat 600 paarden uit een dubbel geblazen V8 in combinatie met launch control toch volstaan om supercarprestaties neer te zetten, getuigt van een ontwikkeling die op zich de basisprijs van 119.900 euro bijna rechtvaardigt.

Zelfs eenmaal de lanceerhulp zijn werk gedaan heeft, blijft de M5 accelereren als bezeten – zelfs in die mate dat hij nauwelijks moet onderdoen voor een Porsche 911 Turbo S, Mercedes-AMG GT-R én een Ferrari 488 GTB volgens de onafhankelijke metingen van Autocar.

M xDrive

Dat bovenstaande claim to fame al helemaal waar is als de baan er niet kurkdroog maar zompig bijligt, heeft de M5 aan zijn nieuwe M xDrive-systeem te danken. De beslissing om van twee- naar vierwielaandrijving te gaan, kwam er deels op vraag van kopers die hun M het hele jaar door willen gebruiken en deels omdat Mercedes een gelijkaardig systeem op de E63 (S) geïntroduceerd heeft.

M xDrive werkt als volgt: in de basissetting worden alle vier de wielen aangedreven om grip en tractie te maximaliseren. Wil je het gevoel hebben van een achterwielaandrijver maar niet de nadelen (zoals doorspinnende wielen of ASC-interventies), dan schakel je naar 4WD Sport. En als je toch de hooligan wil uithangen, dan zal het puur 2WD moeten zijn. Maar weet wel dat je dan aan je eigen kunde overgeleverd bent, want in die stand staakt ook het ESP.

4WD Sport

Voor zover we dat tijdens de korte testperiode konden ontdekken, is 4WD Sport de way to go. In die setting voelt de voortrein uitzonderlijk agiel aan, terwijl de achterkant zich netjes ingraaft. Van overstuur krijg je vooral hints, hoewel je de correctiehoek iets breder kan maken door naar de M Dynamic stand te schakelen. En daarmee zijn we bij de zegen en meteen ook de zorg van de nieuwe M5 aanbeland: het aantal instelmogelijkheden is schier oneindig.

Aan de pluskant kan je daarmee de 2WD-modus perfect combineren met de comfortstand van de adaptieve dempers, aan de minkant duikt het probleem van het bos en de bomen op. BMW probeert de keuzestress te omzeilen door twee (knalrode) M-knoppen op het stuur te voorzien. Maar om die helemaal naar smaak te configureren, heb je dus veel tijd en liefst ook een circuit nodig. Twee luxe-items die tijdens onze rit schitterden door afwezigheid.

Allesdoener

Maar niet getreurd: de M5 heeft nog een trucje achter de hand dat niet veel andere supersedans of -sportwagens kunnen voorleggen, namelijk dat ‘ie ook aan normale tempi speciaal aanvoelt. Niet zozeer door het geveinsde motorgeluid, maar wel door de directe respons via het – weliswaar te dikke en zwaar afgestelde – stuur dat de omvang en het gewicht van de 5 Reeks totaal negeert.

Zo leent de M5 zich het ene moment perfect om mee te gaan shoppen, het andere om een rondje Nordschleife in minder dan 8 minuten af te haspelen (7:39 om precies te zijn volgens Sport Auto). In dat laatste geval zouden we wel voor de straffere remmen opteren, ook al bijten die soms te hard voor de hoeveelheid remdruk die je toepast. De dempers zijn dan weer doenbaar in de comfortstand, maar tegelijk hard genoeg om de koets lovenswaardig vlak te houden.

Hamer van Thor

Het enige wat je de nieuwe M5 dus echt kan verwijten, is dat het een erg digitale ervaring is geworden. Van de eindeloze afstelmogelijkheden tot het artificiële V8 geluid, organisch kan je de top-Fünfer nog bezwaarlijk noemen. Maar tegelijk stuurt de M5 zelfs in zijn standaardsetting gretiger dan pakweg een M3, met dank aan de vierwielsturing en een heerlijk direct stuurhuis.

Doe daar nog een motor bij die de hamer van Thor als een beiteltje doet voelen en je weet dat instigator van het supersedenverhaal weer helemaal terug is, klaar om nietsvermoedende sportwagenbestuurders van hun sokken te blazen. Van ons zou er alleen wat meer ruis op mogen zitten, om de synthesizer door een elektrische gitaar te vervangen. Of de net gelanceerde Competition-versie aan die wens tegemoet komt?

BMW M5 (F90)
MOTOR: V8, twin-turbo, CILINDERINHOUD: 4.395 cc, MAX. VERMOGEN: 608 pk tussen 5.700 – 6.600 tpm, MAX. KOPPEL: 750 Nm tussen 1.800 – 5.700 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,96/1,90/1,47 m, GEWICHT: 1.982 kg, VERSNELLINGEN: 8, automaat, AANDRIJVING: (uitschakelbare) vierwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 7,1 l/100 km, BANDEN: 275/35 R20 – 285/30 R20 – Pirelli P Zero, TOPSNELHEID: 304 km/u, 0-100 KM/H: 3,2 s, VANAFPRIJS: 119.900 euro, SCORE: 4,5/5