Ken Divjak
Is de GTS-versie wederom de beste 718 die je kan kopen, tenminste tot de GT4/Speedster arriveert? Onze man stuurde de viriele Boxster via de nodige omwegen naar MotorWorld in Keulen, waar de Michael Schumacher Private Collection sinds juni jongstleden een permanent onderkomen heeft gevonden.
Iedereen heeft een favoriet ommetje. Een route die hij op zijn duimpje kent en die onlosmakelijk verbonden is met een bepaalde periode uit zijn leven. Die van mij demarreert op de E40 naar Duitsland, om via The Road to Hell van Eupen naar de Eifel door te steken. Alleen zou ik deze keer eens gek doen, door de snelweg naar Aken in te ruilen voor de verkeersarme E42 die na de grens heerlijk onbegrensd door de uitlopers van de Ardennen meandert. Met de nadruk op ‘zou’.
Geen kilometer van de E40 bij Verviers staat de stoet al stil, goed voor 45 minuten extra volgens Waze. Dan maar als de vliegende bliksem omkeren om toch via Eupen naar Monschau te rijden: twee grenssteden die sinds jaar en dag verbonden worden door de N67, beter bekend als The Road to Hell door zijn verschrikkelijk asfalt. Een ophangingstest om U tegen te zeggen, waar door de jaren heen al veel testauto’s op gesneuveld zijn. Of de met 10 millimeter verlaagde GTS op 20-duimers eenzelfde lot is beschoren, ondanks de standaard PASM-dempers?
Markant geluid
Opnieuw een reality-check: de kaarsrechte grensweg ligt er tegenwoordig piekfijn en bovenal biljartglad bij. Dan maar gewoon het canvasdak per knopdruk opfrommelen en van de motormuziek genieten, zeker? Of beter: het markante geluid dat de 2,5 liter grote turbobenzine sinds zijn generatiewissel produceert.
In de GTS klinkt de beresterke vierpitter beter dan tevoren, met een Kever-achtig middengebied dat bovenin wat Impreza-trekjes krijgt. Noem het gebral alleen niet mooi of oorstrelend, want dat is het ondanks (te) artificiële plofjes nog steeds niet. Het kan bijna niet anders of de nakende GT4-versie krijgt weer en zescilinder, want de beslissing om naar 4 pitten te degraderen is duidelijk door de striktere CO2-wetgeving ingegeven.
Monsterverzetten
Na Monschau is het de beurt aan de bekende B258 waar de rest van de Boxster mag schitteren. Een werkwoord dat in het geval van de GTS zeker aan de orde is, want het dynamische arsenaal is scherper dan ooit. Naast de vermelde ophangingswijzigingen krijgt de topper een apart uiterlijk met zwarte accenten, dito 20-duimers op Pirelli P Zero-banden en een alcantara afwerking die de binnenkant een stuk sportiever maakt.
Onze demowagen was bovendien uitgerust met een PDK-automaat, die de sprint naar de 100 in 4,3 seconden klaart (4,1 met Sport Chrono Pack). Daarvoor tekenen 15 paarden en 10 Newtonmeters extra over de S-versie, die op zich nochtans niet voelbaar zijn. Wel merk je dat de turbo met variabele geometrie nog beter oppikt om het klassieke turbogat bijna helemaal te negeren.
De monsterverzetten zijn evenwel gebleven, waardoor je minder geneigd bent om een versnelling uit te wringen. Enerzijds omdat je na tweede al los over de snelweglimiet zit, anderzijds omdat de boxermotor ook bovenin niet bijzonder klinkt. Wel exemplarisch zijn de de heerlijke stuurinrichting en het bekwame chassis die bij de beste van hun soort horen.
Octaantempel
Op droog wegdek is de gripgrens door de middenmotorconfiguratie natuurlijk hoog, maar zelfs dan kan je subtiel met de balans spelen door vroeg op het gas te gaan of de scherpe voorkant te laten werken. Deze setup voelt gewoon steengoed aan, maar ook wat stoïcijns waardoor de wegligging eerder (echt) serieus dan speels te noemen valt. Al zal dat op natte ondergrond allicht anders zijn.
“Een must is de voorlopige topversie evenwel niet, omdat Porsche toch 11.000 euro extra wil voor verschillen die je vooral op de limiet gaat voelen.”
Na een snelle pitstop aan de ‘Ring, waar het altijd een genot is om de fabriekspiloten tijdens de industrietests aan het werk te zien, zetten we via de snelweg koers naar Keulen. Daar is net een nieuwe octaantempel geopend, die de draad van de Meilenwerk en Classic Remise-vestigingen weer oppikt.
Denk dus glazen garageboxen rond een atrium waar ook garages en concessies gevestigd zijn, net als in Düsseldorf of Stuttgart. Dat er in Keulen sinds 15 juni een permanente expo te bezoeken valt met de persoonlijke collectie racewagens van Michael Schumacher, maakt de kleine omweg alleen maar beter. Al zouden we misschien nog even wachten tot de site helemaal klaar is om van het totaalplaatje te kunnen genieten, of in het V8-hotel te overnachten.
Wachten op zespitter
En de Boxster GTS dan? Dat is opnieuw het neusje van de 718-zalm gebleken, althans in afwachting van de GT4/Speedster. Een must is de voorlopige topversie evenwel niet, omdat Porsche toch 11.000 euro extra wil voor verschillen die je vooral op de limiet gaat voelen. Anderzijds is het wel de meest complete 718, met remmen die nooit door de mand vallen en een stuurgevoel dat de beste systemen van weleer wel degelijk benadert, ondanks de binaire codering.
Het enige wat nog steeds een beetje wringt, is de motor. Of beter: de manier waarop hij te werk gaat, die gewoon niet te vergelijken valt met de ziel van de zescilinders. Voor de meeste kopers zal dat geen jota uitmaken, maar voor de echte DRIVRs zou het reden genoeg kunnen zijn om deze versie te skippen en op de zespitter te wachten.
PORSCHE 718 BOXSTER GTS PDK (2018)
MOTOR: viercilinder boxer, turbobenzine, CILINDERINHOUD: 2497 cc, MAX. VERMOGEN: 365 pk (bij 6500 tpm), MAX. KOPPEL: 430 Nm (van 1900 tot 5000 tpm), AFMETINGEN (L/B/H): 4,37/1,99/1,27 m, GEWICHT: 1480 kg, VERSNELLINGEN: 7, automaat met dubbele koppeling, AANDRIJVING: achterwielaandrijving (mechanische sper), OPGEGEVEN VERBRUIK: 8,2 l/100 km (186 g CO2/km), BANDEN: 235/35 R20 – 265/35 R20, Pirelli P-Zero, TOPSNELHEID: 290 km/u, 0-100 KM/H: 4,3 s (4,1 met Sport Chrono Pack), VANAFPRIJS: 81.166,80 euro (met handbak) / 84.724,20 euro (met PDK), SCORE: 4,5/5
