Pieter Ameye
Voor er nog maar sprake was van de Swift Sport had Suzuki zijn Swift GTI. De Grand Tourer Injection van weleer is intussen meer dan 25 jaar oud, maar daarom niet minder relevant. De tweede generatie van de snelle Swift is immers een herinnering aan wat het genre nu juist zo populair heeft gemaakt.
‘De geur’. Het is een van die elementen die je meteen terug in de tijd katapulteren. Maar zelfs na 27 jaar en bijna 60.000 km heeft de Swift GTI nog steeds zijn geur die zo typisch is voor (Japanse) auto’s uit de jaren negentig. Van zijn kleine afmetingen, over de lichte deuren tot de typische gebruikte materialen, stoffen sportkuipjes en stoere TWIN CAM 16 VALVE-stickers op zijn flanken, de GTI heeft het allemaal.
En toch wordt de Swift vaak vergeten in het lijstje met hot hatches van weleer. Die eer gaat vooral naar de usual suspects zoals de Golf GTI of 205 GTI. Twee auto’s die het genre mee helpen definiëren hebben. Al reflecteert zich dat intussen ook in de prijzen van puntgave, en zelfs mindere exemplaren. De snelle Swift kan je daarentegen nog steeds voor een appel en een ei op de kop tikken.
In ruil krijgt je een driedeurs hot hatch van om en bij de 8 à 900 kg (afhankelijk van de bron), wars van de elektronica, ABS en stuurbekrachtiging, met voorin een 110 pk sterke en atmosferische 1.3 met dubbele bovenliggende nokkenassen en 16 kleppen, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak. Daarmee sprint de GTI in 9,5 s naar de 100 km/h en een topsnelheid van 191 km/h.
Lachwekkende prestaties naar hedendaagse normen. Maar niets om je over te moeten schamen eind jaren ’80/begin jaren ’90. Zo sprintte de tweede generatie VW Golf GTI zestienklepper slechts 0,3 s sneller naar de honderd. Toch blijft het cijfergeneuzel in de marge. Zeker meer dan twee decennia later, met intussen zelfs heuse hyper hatches zoals de Ford Focus RS, BMW M135/140i, Mercedes A45 AMG of Audi RS3 die de hot hatch-categorie zelfs overstegen zijn.
Komt deze Swift je bekend voor, dan is dat uiteraard geen toeval. Al was het maar omdat 1-TBL-415 momenteel nog gezegend is met zijn livrei en set extra koplampen van de 2.500 km lange Budapest Rally. Het autootje heeft met andere woorden zijn pluimen al verdiend. Toch is het opvallend hoezeer het de tand des tijds doorstaan heeft. Vooral het interieur is een testament van zijn bouwkwaliteit met weinig of geen sporen van ouderdom. Maar ook de ergonomie, het uitstekend zicht rondom en de algemene eenvoud zijn tijdloze pluspunten.
Dat geldt ook voor zijn vrij bescheiden aandrijflijn die 27 jaar later nog steeds weet te charmeren. Het begint al bij de (koud)start die gepaard gaat met een fijne brom van de dubbele uitlaat en de bijhorende geur van onverbrande benzine. Dankzij de elektronisch gestuurde injectie draait het motortje soepel in de toeren. Zijn handgeschakelde vijfbak is dan weer typisch voor deze periode.
Zo zal je (koud) af en toe zoeken naar zijn eerste versnelling of naar zijn achteruit. Maar eenmaal de motor, en vooral versnellingsbak, op bedrijfstemperatuur zijn, is het vlot op- en terugschakelen en is het makkelijk vaart maken. Je vraagt je al snel af of je überhaupt iets nieuwer/sneller/moderner nodig hebt.
Met zijn 110 pk bij dik 7.000 tpm en een rijklaar gewicht van flink onder het ton krijg je immers prestaties die min of meer gelijk zijn aan die van Wolfsburg’s heetste. De kleine dertienhonderd maakt bovendien graag toeren. Maar best ook, want het vermogen zit helemaal bovenin verstopt. Maar gelukkig kan je het motortje, mede dankzij het injectiesysteem en de goed gespreide vijfbak, ook makkelijk wat luier rijden. En ook de pedalen staan goed gepositioneerd voor het vlottere tip/hielwerk.
Diezelfde toegankelijkheid zit ook verscholen in het rijgedrag, mede dankzij de onafhankelijke wielophanging rondom. De sportstoelen mochten weliswaar nog iets lager gemonteerd zitten, en het stuurtje in de diepte verstelbaar, toch staat ze de communicatie met de GTI niet in de weg. Ook al is het best werken achter het dunne en airbagloze stuurtje. Enerzijds wegens het ontbreken van een stuurservo – al is dat niet echt een probleem gezien het lage gewicht – tenzij geparkeerd. Anderzijds omdat deze Swift GTI niet op de standaard velgen/banden staat, waardoor het allemaal net iets stroever is dan normaal. Jammer, want op zich staan deze lichtmetalen velgen het ontwerp best goed. Vermoedelijk stuurt de standaard setup dus nog iets beter, lichter en preciezer.
De Swift GTI is dus niet het laatste woord in zake scherpte en focus. Wel is het een sportieve hatch van de oude leest waarbij de belangrijkste protagonisten zoals de aandrijving, de ophanging en het meubilair zijn aangescherpt/aangepast voor een plezantere rijervaring, beter dan (minder relevante) circuittijden. Niet toevallig de formule die de snelle(re) Swifts van de volgende generaties ook hebben aangehouden. Maar daarover volgende week meer!
SUZUKI Swift GTI Mk2 (1991)
MOTOR: vier-in-lijn, atmosferisch, CILINDERINHOUD: 1.296 cc, MAX. VERMOGEN: 110 pk, MAX. KOPPEL: 113 Nm, AFMETINGEN (L/B/H): 3,74/1,58/1,35 m, GEWICHT: 8 à 900 kg, VERSNELLINGEN: 5, manueel, AANDRIJVING: voorwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 6,4 l/100 km, BANDEN: 175/60 R14 – 175/60 R14 (origineel), TOPSNELHEID: 191 km/u, 0-100 KM/H: 9,5 s
