Pieter Ameye
Grotesk, asociaal, potsierlijk. Met wat slechte wil zijn al deze termen op de (nieuwe) Mercedes G-klasse van toepassing. Maar dat heeft de Geländewagen er nooit minder kundig op gemaakt. De nieuwe gaat echter nog een stap verder, zonder daarbij zijn roots te verloochenen.
De deurklinken. Een functioneel detail op meeste auto’s, maar samen met de zonnekleppen, de koplampsproeiers en de behuizing van het reservewiel zijn het de enige stukjes overgebleven hardware die van de oude naar de nieuwe G-klasse zijn overgedragen. Het model dateert in zijn basis van de jaren ’70, maar liet in zijn finale jaar toch nog gauw de beste jaarcijfers ooit (!) noteren. Met de populariteit van de G zat het in ieder geval snor. Of zou het vaste clientèle eventueel schrik hebben gehad voor wat Das Haus met de nieuwkomer van plan was? Niet nodig, zo blijkt.
Mercedes heeft immers allerminst half werk geleverd. Onderzoek en ontwikkeling vonden naar verluidt plaats inbij AMG in Affalterbach, waarbij de 580 pk en 850 Nm sterke G63 als eerste ontwikkeld werd. Pas daarna kwamen de meer reguliere varianten aan bod zoals deze G500 en de zopas gelanceerde G350d. Een beetje zoals Alfa met zijn nieuwe Giulia gedaan heeft, zeg maar. Het is een aanpak die wel vaker zijn vruchten afwerpt, net als hier het geval is.
Aluminium
Het resultaat is een interessante mix van traditionele en moderne technieken met aan de ene kant een oersterk ladderchassis, drie individueel vergrendelbare mechanische differentiëlen, een veldversnelling en een starre achteras. Aan de andere dubbele driehoeken vooraan, een multilinkophanging achteraan en klassieke antirolstangen. Ook het stuur is nu een stuk preciezer vanwege de onafhankelijke voorophanging en rack and pinion-techniek, beter dan circulerende kogellagers. Tot slot zijn ook de remmen ook stukken beter opgewassen tegen de meer dan 2,4 ton die de G, ondanks het veelvuldig gebruik van aluminium en 170 kg gewichtsbesparing, nog steeds op de weegschaal zet.
Ook de ergonomie is er flink op vooruit is gegaan dankzij 6,4 centimeter extra in de breedte, 1,5 cm in de hoogte en 5,3 cm in de wielbasis. Ook de spoorbreedte nam toe met 12,3 cm. Daardoor is er niet alleen achterin meer plaats maar ook voorin waar het een stuk comfortabeler toeven is. Comfort dat bovendien extra benadrukt wordt door extreem comfortabele stoelen met massagefunctie, zetelkoeling- en verwarming en actieve lendensteunen. Kwestie van de hoeveelheid koetswerkrol iet of wat te temperen, ook al doet de nieuwe op dat vlak een stuk beter dan de uitgaande.
“De nieuwe G overstijgt de offroadcapaciteiten van een Jeep Wrangler Rubicon, maar combineert die ook nog eens met de moderne technologieën van een S-klasse en het comfort van een Land Rover Range Rover of Discovery.”
Kleerkast
Tijdens onze testbeurt stond deze ‘500’ nog als instapper in de brochures. Een plaats die intussen is ingenomen door de iets budgetvriendelijkere G350d. Toch is deze 500-variant zonder meer de keuze van het hart. Zijn 4.0-liter twin turbo M176 V8 voelt intussen zo vertrouwd aan als de dubbele displays in het interieur, maar is daarom niet minder indrukwekkend. Teruggeschroefd naar 422 pk (tussen 5.250 en 5.500 tpm) en 610 Nm koppel (tussen 2.250 en 4.750 tpm), stuwt hij de meer dan 2,3 ton zware kleerkast nog steeds in 5,9 s naar de 100 km/h.
Minstens zo indrukwekkend is het geluid dat, mede dankzij de optionele sportuitlaat, veel wegheeft van dat van een G63 – ondanks turbo’s en een stevig pak geluidsisolatie. Petje af, echt waar. Al kan je je ook (terecht) de vraag stellen waarvoor dat in godsnaam allemaal nodig is. Eerlijk? Nergens natuurlijk. Maar het knappe is dat de G ondanks alle on-road verbeteringen, en dan vooral wat betreft de besturing, niet heeft moeten inboeten aan off-road prestaties maar ze zelfs nog naar een hoger niveau heeft getild.
De G overstijgt daarmee niet alleen de offroadcapaciteiten van een Jeep Wrangler Rubicon, maar combineert die met de moderne technologieën van een S-klasse en het comfort van een Land Rover Range Rover of Discovery. Althans voor de voorste inzittenden. Faut le faire. Ook al betekent dat in het geval van deze G500 een gemiddeld verbruik dat zo goed als niet onder de 15 l/100 km te krijgen valt en al even makkelijk oploopt naar de 20 liter en meer. Gelukkig brengt de 100 liter grote benzinetank toch enig soelaas.
Handwerk
De 113.861 euro die Mercedes daarvoor minstens in ruil vraagt, is wat ons betreft niet eens overdreven. Ook al tikt onze tester, inclusief een karrenvracht aan opties, al gauw de 140.000 euro aan. Veel geld natuurlijk. Maar we bekijken het liever van een andere kant. Stel je immers voor dat je de oude generatie G-klasse door een specialist à la Mechatronik zou laten upgraden naar het niveau van de nieuwe. Dan mag je dat bedrag al gauw maal vier of vijf doen. En dan nog zou de creatie niet op het niveau zitten van de nieuwe G die, op de koop toe, nog steeds (grotendeels) in Graz, Oostenrijk, met de hand in elkaar wordt gezet.
Mercedes heeft de lat dus bijzonder hoog gelegd. En daarbij stellen we ons meteen de vraag wat Land Rover voor zijn evergreen Defender in petto heeft. Na de geslaagd makeover van de nieuwe Wrangler, nieuwe Jimny en nu deze Geländewagen, zijn ze immers als laatste aan zet binnen het segment van de stugge offroaders met een ijzersterke reputatie en al even fanatieke fanbase. We zijn – allicht samen met jullie – benieuwd naar wat 2019 zal brengen!
MERCEDES-BENZ G500 (2018)
MOTOR: achtcilinder in V, twin turbo, CILINDERINHOUD: 3.982 cc, AANDRIJVING: vier wielen, VERMOGEN: 422 pk (tussen 5.250 – 5.500 tpm): KOPPEL: 610 Nm (tussen 2.500 – 3.500 tpm), OVERBRENGING: 9-trapsautomaat, GEWICHT: 2.329 kg, ACCELERATIE: (0-100 km/h): 5,9 s, TOPSNELHEID: 210 km/h, BANDEN: 265/60 R18 (Rondom), OPGEGEVEN VERBRUIK: 12,1 l/100km (276 g CO2/km), VANAFPRIJS: 113.861 euro, SCORE: 4,5/5
Bijgedachte – Ken Divjak
Het was op de valreep. Sinds ik in 2004 auto’s ben gaan testen, heeft er eigenlijk nooit meer een G-Klasse in het perspark gezeten. Pas helemaal op het eind van het W461-era, te weten in 2018, dook er plots een zwarte G350d op bij de importeur. En of het na 39 jaar productie tijd was voor deze 39-jarige om het Schöckl-icoon aan de tand te voelen.
Het verdict? Ik denk niet dat ik al ooit een vierwieler gereden heb met meer karakter. Evenmin met meer koetswerkrol, maar dat is een andere kwestie. Waar het echt telde, namelijk langs de weg beter dan erop, leek de G-Wagon onoverwinnelijk. Zelfs zonder aan de differentieelsperren te komen, trok hij zich door modderige traktorgeulen alsof er niets aan de hand was.
Zelfs de lokale boeren stonden erbij en keken ernaar. De schrik zat er dan ook goed in dat de nieuwe uit een heel ander vaatje zou tappen, maar dat bleek nergens voor nodig. Mercedes heeft de terreinkwaliteiten van de G-Klasse nagenoeg behouden en daar een fameuze portie rijdynamiek aan toegevoegd.
Daarmee is de G500 nog steeds geen bochtenridder, maar geeft hij wel genoeg vertrouwen om het beschikbare vermogen te benutten. Hadden ze de bekerhouders met netjes en het pompsysteem voor de bestuurdersstoel nog behouden (net zoals ze dat met de klassieke portiersloten hebben gedaan), dan was dit een uitvoering cum laude geweest.