Raceklassiekers: Porsche 935

Vele merken genieten een rijke historie in de autosport, maar geen van allen kan tippen aan het palmares dat Porsche bij mekaar heeft gereden. Sportwagens als de 917, 936 of 962 waren zo dominant, dat sommige afgeleiden nog tot 10 jaar na hun debuut wedstrijden bleven winnen. Zo is ook het verhaal van de 935, die het levenslicht zag toen de FIA het Group 5-reglement in 1976 herzag. Dankzij een oerdegelijke mechanische basis, kon de machine bijzonder lang in competitie blijven, en tot 1983 meermaals zijn stempel drukken op de grote uithoudingsklassiekers.

We schrijven 1974 wanneer de imposante 911 RSR 2.1 Turbo als tweede algemeen wordt afgevlagd in de Le Mans 24 uur. Een inspirerend succes, dat in 1975 vreemd genoeg geen vervolg meer zou krijgen. Het lijkt stil te blijven aan het Porsche-front, maar schijn bedriegt. Achter de schermen was men volop bezig met de ontwikkeling van een nieuwe wagen voor het Group 5-reglement, dat voor 1976 werd omgevormd tot een “Special Production Cars” platform. De wagens in deze klasse zouden namelijk het WK voor merken gaan betwisten, en daar kon Porsche natuurlijk niet aan ontbreken.

Als basis werd de Group 4 Porsche 934 racewagen genomen, die op zijn beurt gebaseerd was op Porsche’s productie-vlaggenschip, de 930 Turbo. Met zijn 485 pk voor slechts 950 kg was de 934 op zich al geen slak, maar voor de 935 werd de 3 liter opgekieteld naar 570 pk. Group 5 wagens mochten een pak breder zijn als het showroommodel waar ze op gebaseerd waren, zolang het dak, de deuren en de motorkap maar origineel bleven. Het chassis mocht zelfs een buizenframe zijn, waardoor de enige connecties met de productiemodellen in feite louter visueel waren.

Hoewel de eerste generatie Porsche 935 bij zijn debuut meteen gehakt maakte van de concurrentie, kwam Norbert Singer al snel tot de conclusie dat het reglement nog extremere modificaties toeliet. De wagens moesten voorzien zijn van koplampen, maar nergens in het reglement stond dat die lampen op dezelfde plaats moesten staan als op het productiemodel. Singer verplaatste de typerende ronde lampen naar de bumper, en dat gaf een voordeel naar zowel luchtweerstand als downforce toe. Ook de spatschermen werden aangepast, in het voordeel van de aerodynamica.

Voor klantenteams

In deze configuratie zou de 935 zijn bekendheid bij het grote publiek verwerven, en dat was zeker niet alleen aan zijn typerende styling te danken. Wereldwijd grepen privé-teams naar de 935 om in Group 5-gebaseerde kampioenschappen te racen, mede omdat deze wagen -naar goede Porsche traditie- te koop werd voor aangeboden voor klantenteams, en mede omdat de wagen -ook naar goede Porsche traditie- bijzonder competitief en betrouwbaar was. De 935 werd een vaste waarde in de IMSA-series, de Deutsche Rennsport Meisterschaft en het WK uithouding, waar de overwinningen zich opstapelden.

Het succes van 1976 en 1977 gaf Porsche inspiratie om een derde evolutie van de 935 te ontwikkelen, volledig in functie van de 24 uur van Le Mans. De brede spatschermen werden langs voren en langs achter een stuk langer uitgewaaierd, en de gehele koets werd 10 centimeter verlaagd. De 3.0 werd voorzien van waterkoeling en vergroot naar 3.2 liter, goed voor een vermogen van 750 à 850 pk, afhankelijk van de turbodruk. Het lage gestroomlijnde profiel van de 935/78 in witte kleurstelling, gaf Porsche’s nieuwe Group 5-wapen de bijnamen White Whale of Moby Dick.

Mechanische ellende

Tijdens de WK-manche op het snelle Silverstone werden de intenties meteen duidelijk gemaakt, door de wedstrijd vanaf pole te winnen. In Le Mans was Moby Dick opnieuw snel, zodanig zelfs dat de prototypes hard moesten knokken om het nieuwe wapen uit Stuttgart voor te blijven. Slechts één Renault Alpine en één Porsche 936 konden de 935/78 nipt achter zich houden, maar de rest van de proto’s viel ten prooi. Hoewel de snelheid van Moby Dick een diepe indruk naliet (367 km/u op Mulsanne), draaide de race uit op mechanische ellende voor de 935/78.

Moby Dick werd het laatste wapenfeit voor Porsche als fabrieksdeelname in Group 5-wedstrijden, maar in de handen van de privéteams was de 935 nog lang niet uitgezongen. Net zoals bij de 962, bleef de 935 veel langer in competitie dan voorzien, omdat de teams hun Porsche’s zelf begonnen te evolueren. De 935 werd een platform, een wit blad papier zeg maar, dat een solide mechanische basis bood om op te experimenten naar hartenlust. Teams als Kremer, Andial of Joest boden hun eigen creaties zelfs te koop aan, hetgeen de houdbaarheidsdatum van 935 aanzienlijk verlengde.

Moby Dick-replica

Zo won een door Kremer Racing ontwikkelde 935 K3 zelfs de 24 uur van Le Mans in 1979 algemeen, voor een hele rist aan prototypes. In 1980 won een Kremer 935 K3 de 12 uur van Sebring, in 1982 was een door JLP ontwikkelde 935 aan het feest, en in 1984 was het de beurt aan een door Joest ontwikkelde 935. In Daytona won een Kremer K3 de 24 uur in 1981, in 1982 was de JLP 935 de beste, en in 1983 won de Moby Dick 935 van Preston Henn in California. Die laatste was geen officiële Moby Dick 935, maar wel een replica gebouwd door Andial Racing. Ook bij Joest zouden ze twee Moby-replica’s bouwen, want Porsche wou ze zelf niet verkopen.

In 1983 stond Al Holbert als één van de eersten in de wachtrij om een Porsche 956 te kunnen kopen voor de nieuwe GTP-series, maar er waren homologatieproblemen. In afwachting besloot hij dan maar een nieuwe March 83G aan te kopen, een chassis dat zijn volle potentieel nog niet had kunnen ontgrendelen door ondermaatse en onbetrouwbare krachtbronnen. Holbert -Porschist in hart en nieren- besloot de oerbetrouwbare motor en aandrijflijn van een Porsche 935 in de March te installeren, en won het IMSA-GTP kampioenschap in 1983. Daarna verkocht hij de wagen aan het team van Kreepy Krauly, dat er in 1984 de 24 uur van Daytona mee won.

Hoewel de 935 op dat moment nog steeds actief was in de IMSA-series, kon de bejaarde racewagen niet langer opboksen tegen het nieuwe prototypegeweld. De GTP-wagens mochten namelijk gebruik maken van ground-effect tunnels, en hoezeer de Porsche-teams -in afwachting van hun 956/962- de 935 nog probeerden aan te passen, het buizenframe met motor achterin was niet geschikt voor tunnels. In Europa waren de Porsche-teams hetzelfde lot beschoren, maar dan eerder met de 936 sportwagen. Teams als Kremer en Joest probeerden ook daar het gat tussen de niet-ground-effect wagens en de Group C te dichten met eigen creaties, maar dat is een verhaal voor een volgende keer.