Pieter Ameye
Jaguar heeft zijn compacte zakensedan XE onder de loep genomen en aangepast waar nodig geacht. Het resultaat mag er zijn.
De Jaguar XE heeft ondanks zijn vele positieve karakteristieken nooit echt potten gebroken. Niettegenstaande de C-segmenter een van de beste stuurijzers in zijn klasse was en zelfs de BMW 3-Reeks het nakijken gaf, ontbrak het de XE aan heel wat andere eigenschappen. Zo was het interieur te goedkoop afgewerkt, zat het infotainmentsysteem telkens een generatie achter op dat van de concurrenten en lieten de Ingenium benzine- en vooral dieselmotoren zich nooit van hun meest geraffineerde kant tonen – de (intussen wijlen) gesuperchargede V6-versie even buiten beschouwing gelaten. Tel daar het Jaguar prijs- en optiebeleid en iets minder interessante fleetcondities bovenop, en je begint stilaan te begrijpen waarom het voor de XE tot nu toe niet echt storm gelopen heeft.
Iets meer dan drie jaar later heeft Jaguar nu de faceliftversie klaar. Samen met de F-Pace SVR (die momenteel nog onder embargo zit) konden we hem alvast proefrijden in het zuiden van Frankrijk op en nabij de Route Napoleon (N85). Jaguar heeft met andere woorden nog steeds vertrouwen in de dynamische capaciteiten van zijn kleinste sedan. Bij de productvoorstelling ging het daarom voornamelijk over alles behalve zijn rijcapaciteiten. Wat er dan wel veranderd is?
Eerst en vooral de lichtblokken. Die kregen zowel voor-, maar vooral achteraan, een nieuw ontwerp met dito LED-lichtarchitectuur waardoor de XE zich nu wat meer distantieert van de andere Jaguar-modellen en de XF in het bijzonder. Voorts vinden we nieuwe voor- en achterbumpers, nieuwe wieldesigns en kleurtjes en ziet de haaienvinantenne de introductie van een extra camera die, net zoals bij de nieuwe Evoque, een beeld projecteert op de Clearsight-achteruitkijkspiegel. Een ietwat aparte sensatie die gewenning vergt. Gelukkig kan je via de klassieke tuimelschakelaar onderaan de spiegel wisselen tussen deze en de klassieke achteruitkijkspiegel. Ook het infotainmentsysteem is nu up to date dankzij de introductie van het infotainmentsysteem met dubbel aanraakscherm en mogelijkheid tot draadloos opladen.
Minder opvallend zijn dan weer de standaard akoestische voorruit en de extra lagen geluidsisolatie die het interieur een pak beter moeten isoleren van wind- en motorgeluiden. Diezelfde aanpak zien we ook in het interieur waar de kritiek op de matige afwerking en beperkte opbergruimte niet in dovemansoren is gevallen. Nieuwe en meer hoogwaardige materialen werden doorheen het interieur gebruikt, extra opbergruimte in de deuren en de middenconsole het stuur is nu dat van de puur elektrische i-Pace en voor het eerst zijn er ook echte aluminium schakelpeddels beschikbaar. Tot slot werd ook de minder dynamische draaiknop voor de versnellingsbak ingeruild voor een de pistol grip shifter van onder andere de F-Type. Kortom, een heleboel nieuwigheden die wel eens een groot verschil zouden kunnen maken in de algehele beleving.
Al bij het instappen zijn de verschillen merkbaar. Van nog voor je een meter gereden hebt voelt de nieuwe XE een stuk meer ‘premium’ aan dan voorheen het geval was. Daar zitten niet alleen de nieuwe materialen voor iets tussen maar ook het stuurtje en de pook die nu merkelijk beter en sportiever aanvoelen. Voorts zijn er qua lay-out en dergelijke weinig verschillen, op een semi-analoge setup voor de tellers na – met een volledig digitaal display als optie. Overigens het aanvinken waard. Want de hybride setup oogt niet meteen verfijnd.
Bij zijn lancering konden we zowel de 180 pk sterke 2,0-liter diesel als de 250 pk sterke 2.0 turbobenzine. Beiden zijn achterwielaangedreven en gekoppeld aan een 8-trapsautomaat van ZF. De extra geluidsisolatie heeft in ieder geval wonderen gedaan. Want waar de zelfontbrander voorheen nogal luid en ongeraffineerd aanvoelde is daar bij de neofiet niet langer sprake van. Zelfs hoog in de toeren en richting toerenbegrenzer blijft het gekletter mooi op de achtergrond. En dat zelfs zonder dubbel gelaagde zijruiten.
De diesel is met andere woorden niet langer het kneusje en nestelt zich meteen een klasse hoger. Waardig aan de badge, maar vooral ook prijsklasse. Op het vlak van rijdynamiek hoeft de XE nog steeds weinig of geen concurrenten naast zich te dulden. Enkel de Giulia zouden we nog een trapje hoger durven zetten. Maar de manier waarop de Jag rij- en veercomfort weet te combineren met weinig koetswerkrol en een snedig rijgedrag doorheen de bochten blijft indrukwekkend. En dat dus zonder elektronisch verstelbare dempers of andere gadgets.
Bij de wissel naar de achterwielaangedreven benzine vallen meteen enkele zaken op. Zo hangt de turbobenzine nog een stuk beter aan het gas, waardoor ‘ie meteen ook sneller aanvoelt. Nochtans heeft de benzine een stuk minder koppel dan de diesel (3xx Nm vs 450 Nm). Maar dat is dan wel weer erg vroeg beschikbaar. Op het uitdagend parcours is het dan ook de benzine die de bovenhand neemt. Of dat ook in België het geval zal zijn is afwachten. Of toch gezien ons verkeer, de wegen en dus de omstandigheden. Zeker omdat het verbruik van de benzine gevoelig hoger ligt dan dat van de diesel.
Maar dat de 2.0i zich als de meer dynamische versie profileert, staat buiten kijf. Jammer wel dat de turbobenzines op het vlak van geluid nog steeds teleurstellen. Iets waar tegenwoordig wel meer benzines last van hebben (en bijvoorbeeld ook de Giulia). Het gevolg van steeds strengere emissienormen, katalysators en partikelfilters, zeg maar.
Jaguar heeft met andere woorden zijn huiswerk gemaakt en de XE aangepakt waar nodig geacht. Zowat alle negatieve punten werden bijgeschaafd. Ook al missen de standaard stoelen nog steeds voldoende zijdelingse steun en is de optielijst nog steeds lang en prijzig. Al geldt dat uiteraard ook de voor de concurrentie. Gelukkig is de standaarduitrusting van de XE uitgebreider dan ooit. Toch onthouden we vooral dat de Britten terug hebben aangepikt met de kop van het peloton. Hoog tijd dus voor een driekamp met de nieuwe 3-Reeks en Giulia. Stay tuned.
JAGUAR XE P250 (2020)
MOTOR: viercilinder, twin-scroll turbo, CILINDERINHOUD: 1.997 cc, MAX. VERMOGEN: 250 pk bij 5.500 tpm, MAX. KOPPEL: 365 Nm tussen 1.300 – 4.500 tpm, AFMETINGEN L/B/H: 4,48/1,92/1,31 m, LEEGGEWICHT: 1.611 kg, VERSNELLINGEN: 8, automaat, AANDRIJVING: achterwielaandrijving, OPGEGEVEN VERBRUIK: 7,0 l/100 km (159 – 160 g CO2/km), BANDEN: 235/45 R18 – 245/40 R18, TOPSNELHEID: 250 km/u, 0-100 KM/H: 6,5 s, VANAFPRIJS: 44.200 euro, SCORE: 4/5